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A CIDADE DA BAHIA E O SEU RECÔNCAVO

26/06/2010

Ilustração de GENTIL

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texto de ANTONIO RISÉRIO*

(publicado originalmente em Opinião do jornal A Tarde, em 26.6.2010)

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Me referi de passagem aqui, em artigo sobre o projeto da ponte ligando Salvador e Itaparica, a uma antevisão do sociólogo Luiz de Aguiar Costa Pinto: a Cidade da Bahia e o Recôncavo se encaminhando para configurar a Região Metropolitana de Salvador. O governador do Estado fala hoje da ponte Salvador-Itaparica privilegiando a perspectiva da conexão com Camamu e o “baixo sul” (algum geógrafo, aliás, bem que poderia me explicar: Camamu-Tinharé, para mim, são o alto sul; o baixo sul ficaria para Alcobaça, Prado, Nova Viçosa, etc.). Mas, de modo mais imediato, temos a integração da capital e seu Recôncavo, numa área de cerca de 10 mil km², se não me falha a memória. Aliás, a BR-242, da qual a ponte deverá ser o quilômetro zero, passa por cidades que ficam no coração do Recôncavo. E, por isso, me referi a Costa Pinto – segundo Darcy Ribeiro, a maior e mais genuína vocação de sociólogo que o Brasil já conheceu.

A Cidade do Salvador e o Recôncavo nasceram juntos. Foram siameses. Ou, como diria Joyce, numa palavra-montagem do Finnegans Wake: “siamesmos”. Wanderley Pinho, em sua História Social de Salvador, enfatizava isso. Senhores de engenho tanto viviam nos canaviais quanto na cidade. Membros da Câmara de Salvador moravam em terras do Recôncavo. Escravos trocavam informações, fazendo levantes lá e cá. Terreiros de candomblé surgiram em Salvador, em Itaparica, em Santo Amaro da Purificação, em Cachoeira. Enfim, Salvador e o Recôncavo foram uma entidade integrada durante séculos. Isso só foi mudar muito recentemente. Quando as atividades de prospecção e refino do petróleo se deslocaram para cidades laterais ao miolo afrobarroco do Recôncavo. E, depois, com o Centro Industrial de Aratu e o polo petroquímico de Camaçari, que desviaram as coisas para o Recôncavo Norte, inchando Lauro de Freitas e cercanias.

Mas, antes disso, o que dizia Luiz de Aguiar Costa Pinto? No texto “Recôncavo: Laboratório de uma Experiência Humana”, nosso maior sociólogo (que tem, como seus pares, Milton Santos na geografia e Kátia Mattoso na historiografia) escreveu:

“Dois grandes fatores têm operado no sentido dessa unidade [do Recôncavo]: a Baía de Todos os Santos e a Cidade do Salvador. De fato, quer no plano estritamente geográfico, quer no mais largo sentido ecológico, o golfo tem sido o ponto focal de convergência da vida dos núcleos urbanos que em torno dele se desenvolveram; de outro lado, a Cidade do Salvador, mercado consumidor, centro político-administrativo, porto e porta de passagem dos contatos e relações com o mundo, é ponto dominante na região que margeia a baía e representa, no plano econômico, social e político, o núcleo de onde partem influências aglutinadoras sobre todo o Recôncavo, que tende cada vez mais a se transformar numa grande região metropolitana cercando a sua capital, com a qual mantém laços crescentes de comércio material, social e psicológico”.

O texto de Costa Pinto foi escrito em 1951 e reescrito em 1958. Por essa época, a conexão Salvador-Recôncavo, que vinha de inícios do século 16, começava a se desarticular. Não só pelo petróleo, é bom lembrar, como em nome de uma visão imediatista do processo baiano. Hoje, no entanto, temos a perspectiva de um reatamento. Salvador e o Recôncavo podem voltar a ser siamesmos. Aliás, acho que a nova universidade do Recôncavo poderia sair na frente dessa discussão, promovendo uma ampla releitura de escritos sobre o tema, como os de Costa Pinto e Milton Santos. Geografia e sociologia que ainda têm muito a nos ensinar.

E, aqui, volto ao tema do projeto da construção da ponte Salvador-Itaparica. A ponte pode ser a peça-chave de nossa reintegração física, econômica, social e cultural. O novo elo evolutivo que falta. Hoje, numa foto área, vemos que apenas uma parte do trabalho foi feita. A ponte do Funil faz o Recôncavo chegar a Itaparica. E a foto fica capenga. Falta fazer a outra e maior parte do trabalho. Temos Funil, temos Itaparica, mas cadê a ponte para ligar a ilha e Salvador, para completar o quadro?

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*Antonio Risério – Escritor

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O NOME DA PONTE SALVADOR-ITAPARICA

08/05/2010

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texto de JOSÉ NOGUEIRA*

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Acompanho, com cuidado, as propostas para a ponte que se pretende estender por sobre a Baía de Todos-os-Santos, para interligar os tramos Sul e Norte da BR 101, atualmente conhecida como Ponte Salvador-Itaparica.

É notório que uma ponte ligando os dois municípios Itaparica (e não Vera Cruz) e Salvador é e será por muito tempo inviável economicamente – tal ligação, na escala em que acontecer, não pagará os custos de construção e, com base e propostas já vistas, os de manutenção.

O que razoavelmente seria uma estrutura simples sobre a água, pesadeleia cada dia como se fora um monumento pretensioso e caro. Vãos enormes, muitos deles estaiados, pensados em navegação atípica, em nada contribuirão para o bom senso na Arquitetura e Engenharia baiana (ou nacional, ou internacional, como queiram).

O traçado mais coerente é ao fundo da Baia (N/NO), em cotas batimétricas da ordem máxima de 20m, sobre fundo de areia, com tabuleiro baixo, isto por que:

  1. Luz (entrevão do subtabuleiro ao nível do mar) acima de 50m é desperdício – passar porta-aviões? Qual? o São Paulo (ex-Foch)? Para que? Não há como docar casco tão grande na Base Naval de Aratu. Bem, quem sabe um CVAN (porta-aviões de ataque, de propulsão nuclear) desses americanos um dia quebra uma peça aqui perto e… podem quere uma gambiarrazinha…

Quanto a outros navios, essa altura é suficiente, já que, na posição de fundo da baia só passarão sob a ponte os que usam o Terminal de Madre Deus.

  1. A opção por águas menos profundas requer pilares submersos curtos que apresentam menor resistência às correntes marinhas (que no fundo da baia são mais fracas – menor volume d’água/tempo)
  2. Vãos maiores que 240m não são necessários, a não ser como exercício estrutural ou para aumentar o custo de manutenção (que não será pequeno e implicará em pedágio caro); todavia, para gáudio de poucos, justificariam formas escultóricas e estais de aço, provavelmente inoxidável (o aço).
  3. Ainda sobre estais – há velocidades de ventos nos rumo S e SSE e também NE que chegam a 26 kt (44kmn/h) que provocarão vibrações harmônicas de baixa frequência, o que, além de causar mal estar podem contribuir para colapso lento das estruturas e suas ligações; isso sem falar que tabuleiro de perfil reto, na altura e extensões propostas, por efeito do teorema de Bernoulli poderá fazer com que tais estais, em regime de vento forte, não funcionem – pode haver empuxo negativo do tabuleiro pela subpressão causada sobre sua face superior pelo fluxo eólico. (como uma asa de aeronave)

Há solução simples e prática para fazer uma ponte; entretanto, seo o que querem (quem) é um monumento que o projeto fique por conta de quem assim pensa.

Em 1984 foi publicado em A Tarde um estudo sobre A Ponte, com o seguinte traçado:

– saída FORA do perímetro urbano da Salvador a partir de um trevo a completar na BR 324 na altura do acesso À base Naval;

– duplicação da estrada da Base Naval, com correção do eixo passando por cima da “boca da Baia de Aratu” a 60m de altura, atingindo o sistema viário existente co CIA Norte;

– duplicação da via do CIA Norte até perto de Madre de Deus;

– ponte com 1600m da linha de costa de Madre de Deus até a Ilha dos Frades (posto de pedágio)

– ponte com 10.960m, sobre águas rasas, com vãos de 120m e um central de 200/240, atingindo a Ilha de Itaparica no município do mesmo nome, na Fazenda Mocambo (governo do Estado)

– daí, rodovia nova pela contra-costa da ilha até a ponte do Funil, duplicando-a e a rodovia seguinte até o entroncamento da BR 101.

Mas o assunto era o nome da ponte, ou, do monumento?

É assunto para plebiscito e não agora; definamos primeiro o que como fazer; daí o nome não será uma piada.

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*José Nogueira – Arquiteto urbanista, no mercado há 39 anos, trabalhando com infraestrutura urbana (Conder – 1980/1999), atuando no momento como professor do curso de Arquitetura da Universidade Salvador (Unifacs)

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A BAHIA E OS CANDIDATOS

14/03/2010

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texto de ARMANDO AVENA*

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Os candidatos ao governo da Bahia precisam começar a falar em programa de governo. Até aqui, o que vem predominando é a querela política e, no âmbito do governo do Estado, o programa em curso, caracterizado por muitas ideias e pouca concretude. Os candidatos precisam dizer, por exemplo, que proposta têm para o semiárido, que representa mais de 50% do território baiano, onde vivem mais de quatro milhões de pessoas e nunca foi prioridade.

Para o semiárido, com algumas exceções, a política é sempre no sentido de garantir água para todos, construindo cisternas, poços e medidas semelhantes. Ora, água para todos não é política, é obrigação constitucional, por isso os candidatos vão ter de passar da “solução hidráulica” para a “solução econômica”. Mas vão fazer isso de que maneira, levando indústrias para o interior, construindo barragens, ou através de projetos de irrigação? E de onde virão os recursos? E não adianta elencar centenas de projetos, pois a população já sabe: onde tudo é prioritário, nada é prioritário.

A infraestrutura também precisa ser discutida pelos candidatos. Eles precisam dizer, por exemplo, se pretendem estadualizar a administração dos portos da Bahia, cada vez menos competitivos, se vão forçar a Vale do Rio Doce a investir na malha ferroviária do Estado, que ela praticamente abandonou, se vão colocar a capacidade financeira do Estado a serviço da construção de grandes obras, como a ponte Salvador-Itaparica, ou se vão preferir pequenas obras disseminadas pelo Estado.

É preciso que os candidatos digam que obras serão prioritárias e quais delas serão construídas com recursos, estaduais, federais ou internacionais.

Hoje, fala-se muito em PPP (Parceria Público-Privada), mas isso não é uma mágica, exige o comprometimento dos recursos estaduais, e, em alguns casos, como o da construção da nova Fonte Nova, amplia o nível de endividamento estadual.

Se é assim na economia, imagine na área de segurança pública, saúde e educação.

Governar é fazer escolhas, e a Bahia precisa saber quais as escolhas daqueles que querem governá-la.

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*Armando Avena – Escritor, economista, ex-secretário de Planejamento do governo baiano, diretor do portal Bahia Econômica

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ENVOLVENTE DA BAÍA VERSUS PONTE

09/03/2010

Foto-montagem de BRUNO AZIZ

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A alternativa visa criar uma opção de acesso à Ilha de Itaparica, desenvolvendo o Recôncavo e evitando impactos sobre Salvador

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texto de PAULO ORMINDO DE AZEVEDO*

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Disse em meu último artigo que existiam alternativas mais interessantes e baratas que a Ponte Salvador-Itaparica. Ao contrário do que se diz, aquela ponte não revitalizará o Recôncavo. Concebida como uma saída direta para o sul e oeste, ela o marginalizará. A alternativa aqui apresentada visa criar uma opção de acesso à ilha, desenvolvendo o Recôncavo e evitando impactos sobre Salvador.

Ela seria uma via envolvente da Baía de Todos os Santos que, partindo do COPEC, iria até o CIA e o complexo portuário/naval de Aratu, dali seguindo pela orla da baía ligando este complexo à RELAN, à Usina de Biodiesel, ao Temadre e cruzando o Paraguaçu ao Estaleiro de São Roque. Da ponte a via seguiria para Salinas da Margarida, das mariculturas, e dali até a Ponta do Dendê, aonde, através da Ponte do Canal, chegaria à contracosta de Itaparica. Outro ramo seguiria até o Funil. Uma ponte em São Roque com outras ligações e função já foi cogitada por outrem.

Além da integração de complexos industriais-portuários, esta envolvente seria também uma via de lazer, dando vida a pontos turísticos, como a Baía de Aratu, Museu Freguesia, São Francisco do Conde, e praias de Itapema, Saubara, Cabuçu, Bom Jesus, Monte Cristo, Barra do Paraguaçu, Salinas da Margarida, Encarnação, Mutá e Cações.

A partir dessa estrada se pode chegar, de barco, às ilhas de Maré, dos Frades, Cajaíba, Bom Jesus, Bimbarra, das Fontes, Monte Cristo e aos piscosos espelhos d’água do Iguape e Canal de Itaparica. Por meio de estradas vicinais se pode visitar cidades como Madre de Deus, Santo Amaro, Maragogipe, São Félix e Cachoeira, as vilas de Nagé e Coqueiros, as ruínas de São Francisco do Paraguaçu e Santiago do Iguape. Este é um enorme potencial turístico e cultural inexplorado, que será mais uma vez esquecido e abandonado com a via expressa Salvador/BR-101.

Através da armação de barcos, da pesca, do artesanato, da horti-fruticultura e da culinária, revitalizados pelo turismo, estaríamos desenvolvendo o Recôncavo. Em contraposição, a ponte Salvador–Itaparica e os 66 km de via expressa anunciados não têm em sua margem nenhuma atividade produtiva, de serviços ou cultural.

A estrada proposta está em grande parte feita, dependendo apenas de conexões e benfeitorias. As obras d’arte são poucas. Uma ponte sobre o Subaé (650 m), outra na foz do Paraguaçu (1.800 m) e a Ponte do Canal (3.900 m) entre a Ponta do Dendê e a contracosta de Itaparica. Esta ponte, que tem menos de um terço do comprimento da Salvador-Itaparica, não mergulhará 42 m, não terá vãos de 560 e 285 m e altura de 90 m. Será como a atual do Funil, mas menor que sua sucessora duplicada (5.300 m).

Hoje para se chegar à Fonte da Bica de carro rodamos 290 km e gastamos 3 horas e15 minutos. Com o novo traçado ficará reduzida para 110 km e 1 hora e 15 minutos, a mesma distância e tempo para ir a Sauípe, em uma estrada muito mais interessante. Se considerarmos que os ferryboats saem a cada 50 minutos e levam 40 minutos na travessia, o tempo é 17% menor, fora a espera na fila.

Esta nova via não se destina a expandir a Região Metropolitana de Salvador, onde estão as indústrias e muita terra firme por ocupar, nem escoar a soja do oeste, ou desativar o ferryboat. Destina-se a integrar indústrias e portos metropolitanos, desenvolver o Recôncavo e o turismo, evitar uma avalanche de carros em Salvador e viabilizar o sistema de ferryboats e lanchas regulando a flutuação da demanda responsável por uma frota sucateada, que não atende ao pique do verão e opera deficitária e ociosamente o restante do ano. O ferry poderá ser o fecho de um belo circuito em volta da baía.

A Ponte Rio-Niterói não tirou as barcas da Praça XV, pois seus usuários descobriram que era mais prático chegar ao centro do Rio ou de Niterói de barca do que pagar pedágio, enfrentar um engarrafamento de pelo menos uma hora e meia e não ter onde estacionar. Alternativas existem. Cabe ao governo, ouvida a sociedade, escolher aquela que melhor atenda aos interesses, não só dos usuários do mal gerido ferryboat, como das populações de Salvador e do Recôncavo, que serão beneficiadas ou afetadas com essas obras.

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*Paulo Ormindo de Azevedo – Arquiteto, professor titular da Universidade Federal da Bahia, diretor do Instituto dos Arquitetos do Brasil/Depto. Bahia (IAB-BA)

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O DEBATE SOBRE A PONTE PARA ITAPARICA

09/03/2010

Ilustração de GENTIL

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texto de PEDRO DE ALMEIDA VASCONCELOS*

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A questão principal neste debate não é a de fazer ou não fazer uma ponte para Itaparica, nem a de ser a favor do desenvolvimento e do progresso ou a favor da preservação e do passado.

O grave é que a ideia de fazer a ponte seja apenas um insight, típico das ideias luminosas dos artistas, sem ter nenhuma base a partir de estudos de cenários, de impactos, nem de medidas reguladoras correspondentes. É bom lembrar que já em 1967, quando da elaboração do plano do Centro Industrial de Aratu, o arquiteto Sérgio Bernardes propôs um traçado de uma futura ponte para Itaparica.

Uma série de questões podem ser levantadas:

Qual a prioridade da ponte? Será mais um investimento concentrador na Região Metropolitana em detrimento do interior do Estado? Será em detrimento de investimentos sociais nas quase abandonadas periferias de Salvador (transportes, educação, saúde, segurança, lazer…)?

Qual a previsão do investimento total? Estão prevendo uma ponte suficientemente alta para os petroleiros passarem em direção à refinaria da Petrobras (e as plataformas), ou ela terá um mecanismo de abertura para passagens dos navios?

Quem assumirá os custos: o governo estadual, o governo federal, a iniciativa privada ou uma combinação desses agentes?

Quais os impactos previstos de uma ponte deste porte nas diferentes escalas: em Salvador, na ilha, no Recôncavo? O que acontecerá com a atual população residente na ilha, em sua maioria formada por famílias de baixos rendimentos. Será expulsa do litoral? Qual o fluxo de migrantes previsto? Como ficará o meio ambiente (ver Avenida Paralela…). Como ficará a oferta de infra estrutura para a ilha: de onde virá a água? Como será enfrentada a questão do saneamento? Como ficarão os fluxos de transporte, incluindo os de caminhões e ônibus e seu acesso a Salvador? Poderemos ter, como em Lagos, na Nigéria, pontes com engarrafamentos diários.

Que atividades econômicas serão previstas? Será a ilha um “dormitório” para Salvador? Como ficarão as frágeis finanças municipais? Dependerão de impostos locais e transferências federais?

Como as administrações municipais da ilha serão equipadas para tentar controlar a urbanização futura? Como será controlada ou orientada a especulação imobiliária, se mesmo em Salvador a urbanização é uma combinação de interesses imobiliários e invasões de terrenos, com uma insuficiente atuação estatal?

Quem está pensando e planejando o futuro da Região Metropolitana e do Recôncavo? É necessário diferenciar a elaboração de um projeto executivo de uma ponte de um planejamento de médio de longo prazo para a ilha e o seu entorno.

Essas questões são importantes na medida do recuo atual do planejamento estatal e da participação cidadã, devido, de um lado (apesar da aprovação do Estatuto da Cidade), à ideologia neoliberal, e do outro, da volta de uma visão de “desenvolvimento” progressista, na busca da realização de grandes projetos, o que lembra o período da ditadura militar.

Mas seria bem mais importante, antes, definir a opção por um modelo de urbanização: continuar com a prioridade ao automóvel em detrimento do transporte público, como em Salvador, prevendo novas avenidas paralelas à Avenida Paralela, sem estudos atualizados dos fluxos? A opção de uma urbanização composta de loteamentos e condomínios fechados desconectados, da verticalização acelerada em determinadas áreas, com a destruição dos prédios residenciais em paralelo a uma imensa periferia precarizada e favelizada?

Finalmente, como não há previsão de mudanças sociais profundas, com a construção da ponte, as “elites” e classes médias deverão se implantar no litoral da ilha e uma nova periferia precária surgirá nos fundos dessa nova urbanização. Itaparica será então a nossa futura Niterói (com seu equivalente São Gonçalo e suas favelas atrás)? Ou um novo Corredor da Vitória ao nascente, como a Boa Viagem recifense (e suas favelas atrás)? Ou talvez ainda uma nova Amaralina (com seu equivalente Nordeste atrás)…

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*Pedro de Almeida Vasconcelos Mestre em Urbanismo e Ph.D em Geografia

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A PONTE SALVADOR-ITAPARICA

09/03/2010

Ilustração de BRUNO AZIZ

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texto de ANTONIO RISÉRIO*

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Falei que considerava inevitável o projeto de transposição das águas do Rio de São Francisco. E que, do mesmo modo, considero inevitável a construção de uma ponte ligando Salvador e Itaparica. Acho que, mais cedo ou mais tarde, ela vai acontecer. E que, por isso mesmo, em vez de apenas protestar, é melhor discutir a natureza da intervenção e a espécie de ponte que vamos ter.

Consideremos, antes de mais nada, o salto demográfico de Salvador. Em 1920, a cidade contava com cerca de 280 mil habitantes. Em 1950, se aproximou dos 400 mil. Em 1970, abrigava cerca de um milhão de habitantes. E tomou o rumo da metropolização. O processo foi rápido. Estonteante. Salvador se expandiu loucamente. Expandiu-se por vales antes praticamente desertos. Criou seu sistema de avenidas de vale. Abriu a Avenida Paralela. Avançou para o litoral norte. Anexou e transformou lugarzinhos antes pacatos e mesmo líricos.

Para ver como as coisas estão hoje, basta olhar fotografias aéreas da cidade. As fronteiras da vida urbana, em comparação com a década de 1950, foram alargadas de modo surpreendente. Formidável. Obras quilométricas e caras foram realizadas. Pontes terrestres, digamos assim, como as avenidas de vale e a Paralela. E nada indica que tal processo expansivo irá se congelar. Pelo contrário. Nosso caminho, para o futuro, deverá apresentar expansão e conurbações sucessivas. Entre outras coisas, alcançando Feira de Santana, avançando para o Recôncavo e anexando Itaparica.

Mas é claro que precisamos ter cuidado. Precisamos de planejamento e trabalho. No seu inchamento, a cidade experimentou, ao lado da expansão demográfica, um vasto processo de favelização. E, como isso vai continuar acontecendo, vamos precisar, cada vez mais, tanto de obras de infraestrutura urbana (como a ponte Salvador-Itaparica) quanto de obras de infraestrutura social (como a urbanização de favelas).

Façamos um pequeno exercício de lógica e imaginação (é coisa que faço sempre). Salvador, na década de 1950, exibia, ainda, uma tranquilidade rural. Parecia parada no tempo. No ano 2000, era radicalmente outra. E como será na década de 2050? Vamos imaginar Salvador em 2050? Na segunda metade do século 21? Comparativamente, daqui a algumas décadas, o que hoje é a região metropolitana de Salvador vai aparecer como coisa menor. E a ilha não vai pairar acima desse processo. É nesse contexto que vejo a ponte Salvador-Itaparica como algo inevitável. Vejo que ela virá. Mais cedo – ou mais tarde.

A megacidade vai se configurar tendo Salvador como centro, mas na conurbação com o litoral norte, no avanço em direção a Feira e na integração com o Recôncavo. Ou antes: reintegração. Agora, via BR-324 e Itaparica. Antes, a vinculação Salvador-Recôncavo se dava, principalmente, por caminhos de água. Não tínhamos estradas. Em vez de trens ou automóveis, circulavam saveiros. No futuro, teremos caminhos de água e caminhos de terra.

Esta reintegração Salvador-Recôncavo, desfecho de um vasto processo de urbanização que envolve todo o planeta (na entrada do século 21, pela primeira vez na história da humanidade, a maioria da população da Terra estava vivendo em cidades e não no campo), não deixará de ser, também, uma recomposição ou reconfiguração de nossos processos históricos e culturais. Salvador e o Recôncavo estiveram estreitamente conectados durante séculos. Foram a descoberta e a exploração do petróleo, seguidas pela implantação da indústria petroquímica, que deslocaram o dinamismo do coração barroco do Recôncavo para cidades como Catu, e depois para o litoral norte, fazendo explodir Camaçari e Lauro de Freitas.

Mas, em princípio, nossa região metropolitana seria, lógica e sociologicamente, o Recôncavo, por todos os nossos vínculos históricos, econômicos, sociais e culturais – como bem via, em meados do século passado, um dos mais brilhantes sociólogos brasileiros, o baiano Luiz de Aguiar Costa Pinto. O impressionante, agora, é que a antevisão de Costa Pinto ressuscita. Em novo contexto sócio-técnico. Sob novas luzes. Em meio a outros dramas e traumas sociais. Numa nova realidade urbana. E implica uma ponte. É por isso que a vejo como inevitável. E quero discutir sua concepção, realização e consequências.

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*Antonio Risério – Escritor

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SOBRE VERDES E VERMELHOS

09/03/2010

Ilustração de CAU GOMEZ

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texto de BETE SANTOS*

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Ubiratan Castro, o nosso Bira, profundo conhecedor da história da Bahia, presenteou-nos na última quinta-feira com um instigante texto sobre radicalismo e desenvolvimento, a propósito do debate em torno da ponte Salvador-Itaparica. Como muito bem lembra Bira, com o debate em torno da “ponte” não estamos discutindo apenas a relevância ou não de uma obra de engenharia, a ligar o nada a lugar nenhum (como algumas das nossas históricas intervenções urbanas, inclusive em Salvador). Segundo seu argumento, a construção da ponte se insere no contexto de um projeto de desenvolvimento capaz de imprimir uma outra dinâmica econômica ao Recôncavo. Em sendo assim, essa intervenção precisa ser discutida de forma mais qualificada. De fato, a Baía de Todos os Santos e o Recôncavo sempre se constituíram em local de trabalho produtivo, e o padrão de desenvolvimento implementado no século passado criou descompassos entre uma economia industrial, desenvolvida, e um Recôncavo, bucólico e perdido no passado – a ser preservado ou não, a depender de vínculos afetivos ou interesses econômicos.

Vamos, então, situar o debate propriamente nesse campo. Qual Projeto ou Projetos de Desenvolvimento para a Bahia estão presentes no cenário político estadual e como ou em que medida uma intervenção dessa natureza se insere ou, ao contrário, não adiciona novos elementos ao desenvolvimento regional. Concordo plenamente com Bira quando diz que, na baía do século XXI, tanto nativos como veranistas têm direito aos benefícios do desenvolvimento. Essa é a questão chave. O projeto de desenvolvimento ao qual estamos nos reportando precisa ser explicitado e discutido com Salvador e com o seu Recôncavo. E não se trata apenas de um apelo retórico – comum em tempos de eleição. É preciso que se discuta em que medida essa intervenção e o projeto à qual está associada imprimem uma dinâmica de desenvolvimento regional diferente daquela construída ao longo do século XX. E mais: o que está posto é o desafio de inserção do Recôncavo em um projeto que não reproduza as mazelas do desenvolvimento, concentrado e excludente, que fez de Salvador e sua região um espaço de convivência e conflito entre precariedade e pós-modernidade. Ainda a título de exemplo, o agronegócio no Oeste baiano e o pólo turístico na Linha Verde, embora atraiam investimentos e contribuam com a arrecadação, não podem, do ponto de vista ambiental e também social, ser qualificados como bons exemplos de desenvolvimento.

Mas, então, companheiro, o radicalismo não pode ser visto apenas como uma doença infantil dos que se recusam a amadurecer. Ser radical pode significar, também, tomar as coisas pela raiz, ir ao encontro dos seus fundamentos. Nesse sentido, o radicalismo, hoje, pode e deve ser verde, quando consideramos a necessidade de equacionar a relação predatória que a economia globalizada estabelece com o ambiente e com a natureza, e pode também continuar a ser vermelho, quando consideramos a possibilidade de construção de relações menos assimétricas entre capital e trabalho (sobretudo se não temos, no horizonte, a possibilidade de mudanças estruturais).

Desse modo, a democracia não pode se contrapor ao radicalismo. Esse é o sentido que a proposta de democratização da democracia ou a sua radicalização pode ter. É preciso avançar na criação de fóruns e instâncias qualificadas de debate sobre qual o significado desenvolvimento que queremos, e isso tem um especial significado na Bahia. As forças políticas que estão a frente do governo do estado têm condições políticas e institucionais para travar esse debate. Afinal, qual projeto de desenvolvimento queremos para a Bahia? Como incorporar o Recôncavo nesse processo, como articular tradição e modernidade, sem reproduzir e acirrar desigualdades históricas e criar padrões de desenvolvimento social e ambientalmente insustentáveis? Se não for assim, não teremos feito a diferença. E teremos, não exatamente amadurecido, mas envelhecido – e da forma mais perversa que o desenvolvimento capitalista costuma conceder.

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*Bete Santos é doutora em Sociologia pela Unicamp e pesquisadora do Grupo Águas/CIAGS/NPGA/Escola de Administração – UFBA

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NOTA DO EDITOR – Este texto de Bete Santos comenta o artigo “Radicalismo e desenvolvimento”, de Ubiratan Castro de Araújo, que pode ser lido neste blog no seguinte endereço:

https://jeitobaiano.wordpress.com/2010/02/23/uma-ponte-sobre-o-reconcavo/

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A PONTE ENTRE O PRESENTE E O FUTURO

09/03/2010

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texto de ANILTON SANTOS SILVA*

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O presente é uma sombra que se move entre o ontem e o amanhã, nisso reside a nossa agonia ou a nossa esperança. A agonia porque sempre estaremos inconformados com o presente ligado às sombras do passado; a esperança porque o futuro é a luz do fim do túnel do presente sombrio. Então, a nossa inquietude é permanente, movida pelo desejo de transformar o presente. Nisso repousa a fonte da utopia, que num certo momento de epifania desperta as idéias inovadoras, que emergem das profundezas de nossa mente.

A grande ponte utópica necessária, nesse momento crítico da conjuntura global, será aquela capaz de melhorar as atuais condições de vida na terra – vegetal/mineral, animal e humana.

A Bahia, por exemplo, tem um vasto legado de realizações desenvolvimentistas que resultaram em concentração de renda e de pobreza. Historicamente, uma grande baia de prosperidade, engolfada por um continente de excluídos. Então, a eliminação da exclusão social deve ser a nossa principal prioridade.

A ponte Salvador/Itaparica mais cedo ou mais tarde será necessária. Até então, não existe argumento técnico consistente contrário, a não ser quanto a sua prioridade e o momento adequado de implantá-la. Todos os questionamentos levantados, até então, poderão ser equacionados tecnicamente e com a elaboração de um novo Plano Diretor Urbano de Salvador e da Ilha, além do planejamento regional no território impactado pela ponte.

Salvador deve atingir em 2020 mais de 4 milhões de habitantes (1 milhão a mais em 10 anos em torno de 25 mil famílias/ano) e não tem área para absorver tal crescimento, logo sua estrutura urbana deve ser remodelada. A questão não é de um novo modelo urbanístico, mas de readequar a estrutura urbana à dinâmica territorial/ocupacional/social da realidade. Salvador está sem Plano Diretor há muito tempo.

O debate sobre a ponte deve sair do campo restrito técnico para ter ressonância pública. Não existe verdade técnica absoluta, até porque a realidade é soberana (quando o trem da vida faz uma curva, os pensadores caem pro lado – K. Marx). Entendo que a postura técnica deve confluir com os desejos da sociedade da qual, sem o debate público, continuaremos a ignorar a posição sobre a ponte.

A Ilha de Itaparica com seus 369 km² terá condição de abrigar mais de 1 milhão de habitantes com a mesma densidade bruta de Lauro de Freitas – 2.800 habs./km², tornando-se um vetor de expansão urbana de Salvador e atraindo população das regiões próximas, o que implicará numa expansão rápida e padrão de ocupação de alta densidade.

A capital baiana que já manifesta tensões críticas na sua ocupação com a ponte e os projetos para a Copa 2014 terá sua estrutura urbana radicalmente modificada. Tais projetos, ao redirecionar as rotas de acessibilidade, recriam uma nova dinâmica de valorização e desvalorização do espaço nas áreas requalificadas e ao longo dos novos eixos viários – um filão para especuladores e incorporadores.

A gestão da cidade ao abdicar do planejamento urbano, transferindo a responsabilidade do ordenamento para flutuar ao sabor das incorporadoras, torna o espaço urbano um campo anárquico ou controlado pelo capital imobiliário às expensas do capital social.

Será que vamos ter de aceitar essas intervenções sem debatê-las com a sociedade? O silêncio na floresta urbana é preocupante quando o debate público se torna necessário.

É preciso pensar varias pontes, que promovam o salto entre um presente de nuvens carregadas de ameaças e um futuro sombrio para a humanidade, em que o temporal parece que vai desabar a qualquer momento. Agora, o que não precisamos é de uma ponte de ilusão de progresso a todo custo, para ser mais uma nação poderosa, reproduzindo um modelo de desenvolvimento condenado, que exclui seu povo e não preserva seu meio ambiente, como já acontecem com algumas nações emergentes, cujo ciclo de crescimento começa a despencar.

É preciso ter a consciência de quais são os benefícios sociais, que a ponte enseja e se compensam os seus impactos negativos. Se a balança para o avanço social for favorável, que se faça à travessia entre o presente e o futuro, com o cuidado suficiente para evitar que em vez de ir parar no Cabo da Boa Esperança, não esbarrem no Cabo das Tormentas.

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*Anilton Santos Silva – Arquiteto, urbanista, consultor

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UMA PONTE SOBRE O RECÔNCAVO E ILHAS

23/02/2010

Ilustração de CAU GOMEZ

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texto de PAULO ORMINDO DE AZEVEDO*

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Um réquiem de João Ubaldo para Itaparica, ameaçada de ser atropelada pela BR 242, provocou uma resposta grotesca e vazia do governo, que macula sua imagem. A reação foi xenofóbica e preconceituosa por ele residir no Rio, e não ser um técnico, senão um intelectual, supostamente amante do atraso.

Assinei o manifesto em solidariedade ao escritor pela tentativa de desqualificá-lo, em defesa da liberdade de opinião e por outras razões que vão mais além dos seus temores.

A ponte, a meu ver, não fará de Itaparica uma extensão de Salvador, tanto quanto a Rio-Niterói não expandiu Niterói, nem desafogou o Rio, que cresce na direção oposta. Itaparica, como Niterói, será apenas um atalho para a BR-101 e BR-242. Continuará como um conjunto de condomínios fechados usados um mês por ano, como o litoral de Lauro de Freitas e Camaçari.

Mesmo porque, a ponte será uma nova Paralela, engarrafada 24 horas por dia, apesar de suas oito pistas, pois o gargalo está na entrada de Salvador. Não será também uma saída para a soja do oeste, pois o nosso porto, mesmo ampliado, não tem condição de operar granéis e tem uma sobrevida de 25 anos. Ela será, sim, uma ponte sobre o Recôncavo e ilhas, cujas estradas serão marginalizadas, o sistema hidroviário e patrimônio abandonados.

Não digo adeus à ilha, que continuará sendo apenas uma passagem, lamento por Salvador, que poderá receber cerca de 60.000 carros e caminhões diários entrando por São Joaquim e cruzando seu centro antigo em direção ao Litoral Norte, onde estão as praias mais badaladas e os principais centros de produção da Região Metropolitana de Salvador – RMS, o Copec e a Ford.

Imaginem o engarrafamento do Américo Simas, da San Martin, da Contorno e do Iguatemi nos dois sentidos. Pela conformação do cabo de S. Antônio, não podemos ter um anel rodoviário, senão um fundo de saco (cul de sac). Para ele, o já congestionado Iguatemi, convergem duas estradas, a BR-324 e a Estrada do Coco/Linha Verde. Agora teremos uma terceira, a BR-242.

Enquanto em todo o mundo se evita a entrada de carros no centro, nós vamos despejar ali uma estrada de oito pistas.

A ponte terá também um impacto enorme sobre a segunda maior baía do mundo. A construção de uma ponte como essa demanda a construção de modelos reduzidos para simulações de marés, ventos e descargas de rios e assim evitar assoriamentos e correntezas indesejáveis. Pequenas obras nos portos de Fortaleza e Recife acabaram com as praias de Iracema e de Olinda. O porto de Suape atraiu tubarões para a praia de Boa Viagem.

Quanto perdeu Recife e perderá Salvador com um monstrengo que já arranca a 35 m de altura, prejudicando a paisagem, a navegação, os esportes náuticos e o turismo?

É inconcebível que se licite um projeto dessa complexidade sem estudos de viabilidade e impactos? Nem eles podem ser feitos em 120 dias.

Ao que tudo indica, o Convite a Manifestação de Interesse é apenas a legitimação do projeto do “Consórcio” já apresentado pelo secretário de Infraestrutura, cujo orçamento inicial é de R$ 2,5 bilhões, mas que poderá ser triplicado com os custos financeiros e operacionais.

É um engano imaginar que o setor privado irá investir na ponte e que ela será paga com o pedágio. Com este projeto e o remake de R$ 1,61 bilhão da Fonte Nova (A Tarde, 30/01) a capacidade de endividamento do Estado fica comprometida por algumas décadas e nós contribuintes pagando o pato.

Caro colega Bira Gordo, li com a atenção seu artigo “Radicalismo e desenvolvimento” do último dia 11/2, por ser V. o mais ilustrado porta-voz da atual administração. Esta falsa oposição entre desenvolvimento e preservação ambiental, assim como a pecha de radicalismo atribuída ao contraditório são coisas dos anos 70.

Confesso que não consegui enquadrar Ubaldo nem eu mesmo em nenhuma de suas categorias – vermelho/comuna, verde de raiva, infantil e senil/saudosista – nem numa fantasmagórica oposição.

Queremos apenas um desenvolvimento sustentável, que não seja só pontes, viadutos, asfalto, mais carros e fumaça. Há alternativas melhores e mais baratas.

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*Paulo Ormindo de Azevedo – Arquiteto, professor titular da Universidade Federal da Bahia, diretor do Instituto dos Arquitetos do Brasil-Depto Bahia e do Crea-BA, membro da Academia de Letras da Bahia

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NOTA DO EDITORPara ficar por dentro deste debate sobre o projeto de uma ponte ligando Salvador à Ilha de Itaparica, veja abaixo os endereços de três posts do Jeito Baiano. Começando pelo artigo de João Ubaldo Ribeiro, publicado originalmente no jornal A Tarde e que o editor deste blog se orgulha de tê-lo botado na rede mundial, propiciando assim o surgimento do manifesto de apoio ao escritor itaparicano. O manifesto foi transcrito na íntegra em um destes posts e se você quiser subscrevê-lo, o site para isso também está aqui.

Em seguida, veja o artigo de Ubiratan Castro de Araújo, o Bira Gordo, ao qual Paulo Ormindo de Azevedo se refere em seu texto acima.

Artigo de João Ubaldo “Adeus, Itaparica”:

https://jeitobaiano.wordpress.com/2010/01/22/adeus-itaparica-%E2%80%93-por-joao-ubaldo/

Manifesto de apoio a João Ubaldo: https://jeitobaiano.wordpress.com/2010/01/31/manifesto-de-apoio-a-joao-ubaldo/

Link para a subscrição do manifesto:

http://www.gopetition.com/online/33669.html

Antonio Risério entra no debate: https://jeitobaiano.wordpress.com/2010/02/21/riserio-entra-no-debate-sobre-a-ponte/

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RADICALISMO E DESENVOLVIMENTO

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texto de UBIRATAN CASTRO DE ARAÚJO*

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Nos idos tempos de minha juventude, o radicalismo político era indiscutivelmente vermelho, nas suas várias tonalidades; do rubro encarnado do livrinho de pensamentos do presidente Mao até o rosa choque da social-democracia. As velhas tias baianas desenvolveram uma sábia teoria, pela qual comunismo era como surto de sarampo. Era normal na infância e muito perigoso na maturidade! Hoje, o radicalismo mudou de cor. Ele é indiscutivelmente verde, em todas as suas tonalidades; do verde-oliva dos defensores da floresta, ao verde-musgo dos defensores das águas, até o verde claro dos defensores do ar puro e do clima fresco.

Para que meus amigos verdes não fiquem verdes de raiva, devemos reconhecer que o radicalismo é da natureza dos movimentos sociais. Cada movimento existe em função de uma pauta específica, focada em uma questão que assegura a legitimidade e a militância de todos os seus simpatizantes. Por isso os movimentos sociais são sempre maximalistas. Assim é que os governos são de partidos políticos e não de movimentos sociais.

O mais grave é que os radicalismos nunca andam sós. Ao lado do verde infantil, anda o saudosismo senil. Nós todos, pós-sexagenários, sentimos bater em nossas mentes a saudade de nossa própria juventude. “No meu tempo tudo era melhor”. Ai que saudade tenho da Estância Hidromineral de Dias D’Ávila, veraneio de toda a minha infância. Nunca mais os banhos das milagrosas lamas preta e branca, nunca mais a cata de mangaba nos tabuleiros… ai que saudade! Mas nem por isso pretendo destruir o Polo Petroquímico, principal atividade industrial da Bahia. Esta patologia tem hoje um sintoma: a saudade da Itaparica do meu avô! Como diz o povo, amor que fica é amor de Itaparica!

A mais recente manifestação deste encontro de radicalismos é a oposição apaixonada ao projeto de construção da ponte Salvador-Itaparica. Este não é um projeto rodoviário isolado. Ele faz parte de todo um planejamento do Estado da Bahia para a reativação da Baía de Todos os Santos e seu entorno, o Recôncavo Baiano. Esta baía nunca foi um local bucólico de contemplação e sim um local de trabalho produtivo! O desafio do presente é a restauração do desenvolvimento articulado de toda a baía, com indústria naval, interligação de estradas com o sistema de portos e expansão da indústria automobilística e do Polo Petroquímico.

A baía bucólica é o triste resultado das mudanças econômicas dos anos 60, com o funcionamento da Rio-Bahia e com a implantação da economia do petróleo, que produziram um Recôncavo desenvolvido, chamado Região Metropolitana de Salvador, e um Recôncavo abandonado, chamado de Histórico. Nestes espaços abandonados, ficou uma população pobre, os nativos, sem acesso aos serviços de saúde, educação, sem emprego e sem rendas, indigentes das migalhas dos ricos veranistas e turistas do Recôncavo desenvolvido, que durante algumas semanas no ano, iam descansar as vistas com a pobreza alheia. Na Baía do século XXI, tanto nativos quanto veranistas tem o mesmo direito de acesso aos benefícios do desenvolvimento, pois são todos cidadãos baianos.

O grande remédio contra os radicalismos é a prática da democracia. Que todos os interessados sejam ouvidos! Que se defina a justa medida da preservação da cidade de Itaparica, cidade histórica e estância hidromineral, de modo a protegê-la dos impactos negativos da desfiguração urbana e da implacável especulação imobiliária. Queremos todos que a cidade de Itaparica continue a produzir milagres com a sua “água fina, que faz velha virar menina”.

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*Ubiratan Castro de Araújo – Historiador e membro da Academia de Letras da Bahia

RISÉRIO ENTRA NO DEBATE SOBRE A PONTE

21/02/2010

Ilustração de CAU GOMEZ

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ENTRANDO NO ASSUNTO

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texto de ANTONIO RISÉRIO

(transcrito do jornal A Tarde)

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Este é o primeiro de uma série de artigos que pretendo publicar, em torno de um mesmo assunto, tendo em vista o projeto de construção da ponte Salvador-Itaparica. Sei que vou frustrar ou decepcionar alguns amigos (meu querido e admirado João Ubaldo, em primeiro lugar) e agradar outros. Mas é que, apesar de ter tentado me persuadir do contrário, não consegui me convencer de que a ponte é condenável. E não consigo não dizer o que penso. De qualquer sorte, esperei a poeira baixar, a folia carnavalesca chegar ao fim, para, como se dizia antigamente, tecer considerações em torno do tema.

Antes de entrar na matéria, porém, quero logo dizer o seguinte. Acho maravilhoso que Ubaldo tenha aberto o debate. E concordo com algumas coisas que ele diz. Assim como considero fundamentais pontos do manifesto “Itaparica: ainda não é adeus”. Deixarei isso claro no momento em que chegar lá. Já as reações de secretários de Jaques Wagner, à postura de Ubaldo, me pareceram oscilar entre a tolice, a ignorância e a farsa (o governador, salvo raríssimas exceções, como a de um Fernando Schmidt, anda muito mal acompanhado). E dizer que Ubaldo não mora na Bahia não é coisa que se leve a sério. Passei boa parte de minha vida, até aqui, fora da Bahia. Estou, atualmente, em Brasília. E não sou – em princípio – contra a ponte.

A maior bobagem partiu de um secretário de Estado que, ao tentar sugerir que a ponte vai ser boa para Itaparica, deu o exemplo de Lauro de Freitas, que classificou como “cidade planejada”. Lauro de Freitas, a antiga Santo Amaro do Ipitanga, é um horror. E justamente por absoluta falta de planejamento. Pela ignorância dos mais elementares princípios do urbanismo. Bem, se for para Itaparica virar uma Lauro de Freitas (como já está acontecendo – e também por falta de planejamento) – aí, sim – fico definitivamente contra o projeto da ponte. Mas, como não acredito que o secretário expresse o ponto de vista do governador (toda administração estadual, hoje, no Brasil, é um saco de gatos), vamos adiante – e devagar – com o andor.

A conversa sobre a ponte Salvador-Itaparica me leva de volta a outro assunto que provocou polêmicas e paixões. A transposição do Rio de São Francisco. Por que uma coisa puxou a outra? Porque, no aceso daquelas discussões, em meio ao fogo cruzado de conceitos e números, costumava dizer a meus interlocutores mais próximos: acho que é preciso discutir com cuidado. A transposição, mais cedo ou mais tarde, vai acontecer. Então, em vez de espernear contra, vamos dizer que espécie de obra nós precisamos e queremos ter. Minha sensação, diante do projeto da ponte, é a mesma. Mais cedo ou mais tarde, ela virá. Basta tentar imaginar o que será Salvador no ano 2050. Alguém acredita que a ilha se manterá distante dela? Que Itaparica não será incorporada à futura e imensa cidade? Enfim, penso que a ponte é inevitável. Que ela virá. E então acho que é melhor que a gente diga que ponte nós queremos. Que ilha queremos.

Lembre-se o caso do São Francisco. Num extremo, plantaram-se técnicos e cientistas, esgrimindo números. Em outro, ficaram os ambientalistas mais românticos – que, de certa forma, parecem querer atravancar o caminho da história, ou voltar a viver num mundo que há muito não existe – e o bispo da greve de fome. Bispo que agora aparece como que replicado no bispo que ataca o projeto da hidrelétrica de Belo Monte. Não posso concordar com essa turma. Eles querem que, enquanto a China e a Índia decolam, o Brasil estacione. Desça do bonde dos emergentes. E permaneça, biblicamente, olhando os lírios do campo.

Naquele caso, não dava para ficar de um lado, nem de outro. Entre dados estatísticos, informações técnicas, pregações catastróficas, indignações fáceis e humanitarismos paroquiais, era preciso andar com cuidado. Não quero dizer com isso que o texto de Ubaldo e o manifesto que o apoiou sejam devaneios românticos. Não. São consistentes. Mas não fecho totalmente com eles e vou trazer à luz o que penso. Como disse, acho que a ponte é inevitável. Mas acho, também, que não devemos aceitar uma ponte medíocre, quando, no mundo inteiro, elas recuperaram sua condição de objeto estético. E devemos pensar na dimensão ambiental. Com seriedade.

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