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A UTOPIA URBANA DE SALVADOR

29/03/2010

Ilustração de CAU GOMEZ

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texto de LOURENÇO MUELLER*

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Utopia é sinônimo de projeto irrealizável, quase um sonho. Não obstante, a esfera do sonho, da fantasia, antecipa o real; não há realização construída se esta concretude não for em algum momento sonhada, imaginada ou projetada.

Por isso gostei quando ouvi um representante do governo dizer que precisamos TER a nossa utopia urbana. Talvez tenha sido uma afirmação inócua mas toda realidade ocupacional desta metrópole leva `a conclusão de que Salvador não pode mais resolver os seus problemas urbanos dentro dos limites territoriais do município, e deveria lançar mão de terrenos exteriores a este, promover urgentemente um plano diretor metropolitano e adaptar as sedes dos municípios limítrofes ao crescimento acelerado da sede metropolitana.

Seguindo regras universais do urbanismo, empregos devem estar localizados próximos às moradias, pois assim podem-se, digamos todos em coro, minimizar custos e tempo de deslocamento.

Repensando a Região Metropolitana de Salvador (RMS), alguns municípios como Camaçari, Lauro de Freitas, Simões Filho e Candeias emergem como geradores de emprego e renda, seja pelas indústrias instaladas, seja pelo setor terciário já desenvolvido com destaque para a localização de empreendimentos de hotelaria na Estrada do Coco e na Linha Verde.

Estes municípios estão na área de influencia da via CIA-Aeroporto, que interliga a baía ao litoral leste. Perpendicular a esta, estudada pela urbanista Maria Elisa Costa, filha de Lúcio, uma nova via denominada “Linha Viva” atravessaria Salvador longitudinalmente, configurando uma espécie de “T”. As duas vias têm natural vocação para o desenvolvimento de atividades urbanas e para o assentamento populacional, podendo abrigar nas suas margens a expansão demográfica metropolitana por muitos anos… Se bem projetadas.

A oportunidade de se agregar sustentabilidade a esse sistema é agora, ao promover a organização de variáveis físicas, econômico-sociais e político-institucionais.

Experiências históricas na direção das utopias urbanas, de Ebenezer Howard a Le Corbusier, não favorecem muito a condição da utopia aplicada ao planejamento urbano. Mas Brasília sim. Há 50 anos, num país que não dominava tecnologias, sonhou-se uma cidade a partir de um sinal gráfico no dizer do célebre urbanista e ela reúne muitas das utopias anteriores.

Ao mesmo tempo em que se afirmou a arquitetura personalíssima de Niemeyer perdeu-se, no plano diretor de Brasília, a oportunidade única de inaugurar e incentivar um modelo de cidade auto-sustentável no país inteiro. Mas não poderiam adivinhar que o automóvel, inquestionável herói da década de 60, quando o Brasil começou a produzi-lo, se transformaria no vilão do século 21 e se tornasse capaz de desestruturar qualquer plano diretor bem intencionado. Oscar e Lúcio estão perdoados.

Poderíamos, agora, aproveitar a oportunidade da “Linha Viva” e da CIA-Aeroporto para desenvolver a nossa utopia urbana : a partir de um modelo paradigmático de tendências mundiais em que é valorizada a mobilidade assim como a ênfase ao transporte publico não poluente, o privilegio do pedestre e do ciclista sobre os automóveis e legislando o solo como uma propriedade estatal, incorporando ideias de urbanistas do passado.

Precisamos dar forma a essas intenções e redesenhar as margens desse T: dimensionar um programa, seguir critérios onde a densidade liquida não exceda 500 habitantes por hectare com uma densidade bruta de 50 mil habitantes por km2 na zona intensamente urbanizada ao longo da faixa das vias onde os terrenos, desapropriados, só poderiam voltar a ser ocupados mediante concessão de uso pelos poderes públicos.

A ocupação obedeceria a uma configuração de zoneamento adaptada a condicionamentos legíferos e geomorfológicos existentes com setores de densidade maior nas centralidades e rarefeita nos extremos, passível de ser atravessada por pedestres em menos de uma hora nos oito rumos da rosa-dos-ventos e permanecendo com os pavimentos térreos vazados.

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*Lourenço Mueller – Arquiteto

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INOCENTES EM PROGRESSO

20/03/2010

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texto de WALTER QUEIROZ JR.*

(transcrito do jornal A Tarde)

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Os apitos noturnos que, outrora, guardavam o nosso sono e que silenciaram para sempre nos fazem lembrar uma Salvador então altiva e solidária, orgulhosa de suas tradições que,aos poucos, foi perdendo o bonde da sua história e caminhando para o avesso do seu melhor destino e identidade.

Inocentes em progresso fomos, seduzidos pelo canto da sereia das grandes metrópoles e, durante décadas, sem um planejamento democrático e obediente à nossa real vocação urbana vamos nos transformando numa neo-São Paulo, ainda bem que rescendendo a dendê, mas com todas as suas ancestrais e insolúveis mazelas: engarrafamentos, barulho, violência, poluição,etc…

Fantoches não da Euterpe, deusa da música da poesia, e sim da ambição e da esperteza, vamos assistindo à progressiva liquidação dos nossos mais caros valores e, cedo ou tarde, teremos que arrostar nos ombros a cruz da nossa omissão.

Os cinemas de bairro, os sorvetes de catimplora (o de mangaba era de enlouquecer!), os campinhos de várzea, os taboqueiros, o E. C. Ypiranga, as barbearias, os armazéns (onde se comprava fiado), as arraias no céu, as redes fartas de xaréu, as regatas da Ribeira, as domingueiras da Barra, os saveiros, as serenatas no Abaeté, a grama do Farol, tudo isso foi sendo imolado em nome de um falacioso modelo de urbanização e segurança cujo custo é a alma desta cidade.

A brisa vespertina que todo santo dia nos sopra o nosso mar já quase não encontra casais enamorados para acariciar. Nos fins de semanas os pais insones esperam a volta dos seus filhos e netos, cotidianamente ameaçados pela garras do crescente rancor social e seus perversos sintomas.

Somente a sociedade civil mobilizada exigindo políticas públicas preventivas e inovadoras, o esporte, o teatro, a canção ocupando o lugar das drogas poderá impedir o patético retorno da lei do Talião que, num retrocesso milenar, patrocina a mera repressão como solução, e sem avaliações ontológicas só nos condena a continuar vivendo sob a égide do medo.

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*Walter Queiroz Jr. – Advogado, poeta, compositor, membro da Confraria dos Saberes

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PRAÇA CASTRO ALVES IRRADIANDO CULTURA

14/03/2010

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texto de DIMITRI GANZELEVITCH*

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Têm coisas que, de tão evidentes, passam sem ninguém notar. Exemplo? A praça Castro Alves e suas imediações, oficial portão de entrada do centro histórico.

Há pouco mais de dois anos, o Glauber Rocha, ex-Guarani, reformado, abriga, com patrocínio do Unibanco, um bem-sucedido conjunto de salas de cinema e uma boa livraria graças à teimosia do jovem e talentoso cineasta Claudio Marques, após anos de entraves burocráticos.

Na traseira, uma subusada obra de Lina Bo Bardi, verdadeira Bela Adormecida, espera exposições e montagens teatrais.

Amanhã, teremos, no imponente imóvel que já foi sede do jornal A Tarde, um luxuoso hotel da cadeia paulista Fasano, cuja reputação de excelência é internacional.

Um pouco em contrabaixo, a igreja da Barroquinha, finalmente restaurada – e muito bem – sonha numa programação compatível com a importância da reabilitação.

Bastam alguns passos para entrar na rua da Ajuda, tradicional reduto de antiquários e chegar ao Museu Afro-brasileiro onde, no princípio do ano, foi apresentada uma exposição para ninguém botar defeito sobre o Benin e suas culturas.

No início da rua Carlos Gomes, está o Museu de Arte Sacra, um dos mais belos do Brasil e a Caixa Cultural, cuja dinâmica é permanente.

Se incluirmos a monumental igreja de São Bento, teremos então um conjunto de excepcional relevância para a cultura soteropolitana.

Não seria coerente fazer uma comissão de responsáveis para orquestrar uma política cultural coerente e complementária?

Você já imaginou o que este conjunto deveria representar para a revitalização do centro histórico? Podemos ter ali, a baixo custo, um centro de culturas bem mais importante que o Dragão do Mar de Fortaleza ou até que o Sesc Pompeia de São Paulo.

É só sentarem a volta da mesma mesa, esquecerem diferenças políticas e divergências pessoais e propor a cidade do Salvador uma programação que agregue todas as opções, do erudito ao popular, do acadêmico ao conceitual, passando por todas as expressões da música, literatura, dança etc.

A Praça Castro Alves pode ser o espaço ideal para feiras de livros, duelos de repentistas, teatro de rua etc.

E não esqueçamos que esta parte da cidade é bem servida em transportes públicos e os engarrafamentos são raros. Bastam 200 metros para ter acesso ao Comércio pelo Elevador Lacerda. Muitos ônibus param na praça, a caminho ou vindo do Campo Grande, Barra, Ondina, Ribeira, Sussuarana etc. O vizinho terminal da Barroquinha – Liberdade, Cabula, Valéria – é um dos mais movimentados de Salvador.

Não estou propondo uma viajem à lua, mas uma opção possível e barata para dinamizar o centro histórico.

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*Dimitri Ganzelevitch – Presidente da Associação Cultural Viva Salvador

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SAUDADES DO GUARDA PELÉ

14/03/2010

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texto de JOSÉ MEDRADO*

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Os mais velhos seguramente irão se recordar de uma figura que se tornou folclórica nos anos 70, no Centro Histórico de Salvador: o guarda Pelé. Lá estava ele com o seu apito e coreografia histriônica dando mobilidade aos motoristas, fazendo o trânsito fluir.

Não está sendo novidade alguma o caos em que se encontra o nosso trânsito aqui de Salvador.

Lamentavelmente, em vez de os poderes públicos se debruçarem com seriedade sobre esta problemática, vem a público o prefeito João Henrique falar que, no caso de Salvador, as concessionárias “estão impunes”, apesar de anunciarem e venderem automóveis e mais automóveis em até 80 vezes.

Ora, ora, o fator de estabilização econômica tem gerado mais consumo entre as classes menos favorecidas, e isto é bom, sinal de economia em expansão. No entanto, segundo pesquisa de 2008, realizada pelo Citigroup, com dados da Cepal (Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe) e da UITP (União Internacional dos Transportes Públicos), o Brasil gera uma perda de 5% na sua produtividade, por força dos congestionamentos de automóveis, restringindo, assim, o crescimento do seu potencial de avanço econômico.

Não guardo dúvida alguma de que grande parte dos nossos problemas no trânsito nasce da incúria no enfrentamento das situações estruturais, mas também da leniência dos fiscais de trânsito que não guardam o menor interesse em favorecer, agilizar o afogamento em áreas de funil.

O que todos vemos são os carros da Transalvador estacionados à margem de engarrafamentos e os seus ocupantes batendo papo, sem cumprir com a sua obrigação. É fácil ver pelas ruas, bastante sair e constatar.

Os gestores públicos precisam assumir o compromisso que lhes fora dado para gerirem, administrarem a casa maior de todos nós, que é o município em que moramos. Não cabe a eles buscar, responsabilizar, mas se comprometerem para mudar, melhorar.

Se a questão é de educação, que se viabilizem programas educativos. Se é de maior intervenção dos seus agentes, que melhor os qualifique. Eduque, cobre, multe, mas ordene.

Estamos vivendo um momento muito perigoso de generalidade da anarquia.

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*José Medrado – Fundador e presidente da Cidade da Luz

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ENVOLVENTE DA BAÍA VERSUS PONTE

09/03/2010

Foto-montagem de BRUNO AZIZ

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A alternativa visa criar uma opção de acesso à Ilha de Itaparica, desenvolvendo o Recôncavo e evitando impactos sobre Salvador

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texto de PAULO ORMINDO DE AZEVEDO*

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Disse em meu último artigo que existiam alternativas mais interessantes e baratas que a Ponte Salvador-Itaparica. Ao contrário do que se diz, aquela ponte não revitalizará o Recôncavo. Concebida como uma saída direta para o sul e oeste, ela o marginalizará. A alternativa aqui apresentada visa criar uma opção de acesso à ilha, desenvolvendo o Recôncavo e evitando impactos sobre Salvador.

Ela seria uma via envolvente da Baía de Todos os Santos que, partindo do COPEC, iria até o CIA e o complexo portuário/naval de Aratu, dali seguindo pela orla da baía ligando este complexo à RELAN, à Usina de Biodiesel, ao Temadre e cruzando o Paraguaçu ao Estaleiro de São Roque. Da ponte a via seguiria para Salinas da Margarida, das mariculturas, e dali até a Ponta do Dendê, aonde, através da Ponte do Canal, chegaria à contracosta de Itaparica. Outro ramo seguiria até o Funil. Uma ponte em São Roque com outras ligações e função já foi cogitada por outrem.

Além da integração de complexos industriais-portuários, esta envolvente seria também uma via de lazer, dando vida a pontos turísticos, como a Baía de Aratu, Museu Freguesia, São Francisco do Conde, e praias de Itapema, Saubara, Cabuçu, Bom Jesus, Monte Cristo, Barra do Paraguaçu, Salinas da Margarida, Encarnação, Mutá e Cações.

A partir dessa estrada se pode chegar, de barco, às ilhas de Maré, dos Frades, Cajaíba, Bom Jesus, Bimbarra, das Fontes, Monte Cristo e aos piscosos espelhos d’água do Iguape e Canal de Itaparica. Por meio de estradas vicinais se pode visitar cidades como Madre de Deus, Santo Amaro, Maragogipe, São Félix e Cachoeira, as vilas de Nagé e Coqueiros, as ruínas de São Francisco do Paraguaçu e Santiago do Iguape. Este é um enorme potencial turístico e cultural inexplorado, que será mais uma vez esquecido e abandonado com a via expressa Salvador/BR-101.

Através da armação de barcos, da pesca, do artesanato, da horti-fruticultura e da culinária, revitalizados pelo turismo, estaríamos desenvolvendo o Recôncavo. Em contraposição, a ponte Salvador–Itaparica e os 66 km de via expressa anunciados não têm em sua margem nenhuma atividade produtiva, de serviços ou cultural.

A estrada proposta está em grande parte feita, dependendo apenas de conexões e benfeitorias. As obras d’arte são poucas. Uma ponte sobre o Subaé (650 m), outra na foz do Paraguaçu (1.800 m) e a Ponte do Canal (3.900 m) entre a Ponta do Dendê e a contracosta de Itaparica. Esta ponte, que tem menos de um terço do comprimento da Salvador-Itaparica, não mergulhará 42 m, não terá vãos de 560 e 285 m e altura de 90 m. Será como a atual do Funil, mas menor que sua sucessora duplicada (5.300 m).

Hoje para se chegar à Fonte da Bica de carro rodamos 290 km e gastamos 3 horas e15 minutos. Com o novo traçado ficará reduzida para 110 km e 1 hora e 15 minutos, a mesma distância e tempo para ir a Sauípe, em uma estrada muito mais interessante. Se considerarmos que os ferryboats saem a cada 50 minutos e levam 40 minutos na travessia, o tempo é 17% menor, fora a espera na fila.

Esta nova via não se destina a expandir a Região Metropolitana de Salvador, onde estão as indústrias e muita terra firme por ocupar, nem escoar a soja do oeste, ou desativar o ferryboat. Destina-se a integrar indústrias e portos metropolitanos, desenvolver o Recôncavo e o turismo, evitar uma avalanche de carros em Salvador e viabilizar o sistema de ferryboats e lanchas regulando a flutuação da demanda responsável por uma frota sucateada, que não atende ao pique do verão e opera deficitária e ociosamente o restante do ano. O ferry poderá ser o fecho de um belo circuito em volta da baía.

A Ponte Rio-Niterói não tirou as barcas da Praça XV, pois seus usuários descobriram que era mais prático chegar ao centro do Rio ou de Niterói de barca do que pagar pedágio, enfrentar um engarrafamento de pelo menos uma hora e meia e não ter onde estacionar. Alternativas existem. Cabe ao governo, ouvida a sociedade, escolher aquela que melhor atenda aos interesses, não só dos usuários do mal gerido ferryboat, como das populações de Salvador e do Recôncavo, que serão beneficiadas ou afetadas com essas obras.

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*Paulo Ormindo de Azevedo – Arquiteto, professor titular da Universidade Federal da Bahia, diretor do Instituto dos Arquitetos do Brasil/Depto. Bahia (IAB-BA)

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O DEBATE SOBRE A PONTE PARA ITAPARICA

09/03/2010

Ilustração de GENTIL

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texto de PEDRO DE ALMEIDA VASCONCELOS*

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A questão principal neste debate não é a de fazer ou não fazer uma ponte para Itaparica, nem a de ser a favor do desenvolvimento e do progresso ou a favor da preservação e do passado.

O grave é que a ideia de fazer a ponte seja apenas um insight, típico das ideias luminosas dos artistas, sem ter nenhuma base a partir de estudos de cenários, de impactos, nem de medidas reguladoras correspondentes. É bom lembrar que já em 1967, quando da elaboração do plano do Centro Industrial de Aratu, o arquiteto Sérgio Bernardes propôs um traçado de uma futura ponte para Itaparica.

Uma série de questões podem ser levantadas:

Qual a prioridade da ponte? Será mais um investimento concentrador na Região Metropolitana em detrimento do interior do Estado? Será em detrimento de investimentos sociais nas quase abandonadas periferias de Salvador (transportes, educação, saúde, segurança, lazer…)?

Qual a previsão do investimento total? Estão prevendo uma ponte suficientemente alta para os petroleiros passarem em direção à refinaria da Petrobras (e as plataformas), ou ela terá um mecanismo de abertura para passagens dos navios?

Quem assumirá os custos: o governo estadual, o governo federal, a iniciativa privada ou uma combinação desses agentes?

Quais os impactos previstos de uma ponte deste porte nas diferentes escalas: em Salvador, na ilha, no Recôncavo? O que acontecerá com a atual população residente na ilha, em sua maioria formada por famílias de baixos rendimentos. Será expulsa do litoral? Qual o fluxo de migrantes previsto? Como ficará o meio ambiente (ver Avenida Paralela…). Como ficará a oferta de infra estrutura para a ilha: de onde virá a água? Como será enfrentada a questão do saneamento? Como ficarão os fluxos de transporte, incluindo os de caminhões e ônibus e seu acesso a Salvador? Poderemos ter, como em Lagos, na Nigéria, pontes com engarrafamentos diários.

Que atividades econômicas serão previstas? Será a ilha um “dormitório” para Salvador? Como ficarão as frágeis finanças municipais? Dependerão de impostos locais e transferências federais?

Como as administrações municipais da ilha serão equipadas para tentar controlar a urbanização futura? Como será controlada ou orientada a especulação imobiliária, se mesmo em Salvador a urbanização é uma combinação de interesses imobiliários e invasões de terrenos, com uma insuficiente atuação estatal?

Quem está pensando e planejando o futuro da Região Metropolitana e do Recôncavo? É necessário diferenciar a elaboração de um projeto executivo de uma ponte de um planejamento de médio de longo prazo para a ilha e o seu entorno.

Essas questões são importantes na medida do recuo atual do planejamento estatal e da participação cidadã, devido, de um lado (apesar da aprovação do Estatuto da Cidade), à ideologia neoliberal, e do outro, da volta de uma visão de “desenvolvimento” progressista, na busca da realização de grandes projetos, o que lembra o período da ditadura militar.

Mas seria bem mais importante, antes, definir a opção por um modelo de urbanização: continuar com a prioridade ao automóvel em detrimento do transporte público, como em Salvador, prevendo novas avenidas paralelas à Avenida Paralela, sem estudos atualizados dos fluxos? A opção de uma urbanização composta de loteamentos e condomínios fechados desconectados, da verticalização acelerada em determinadas áreas, com a destruição dos prédios residenciais em paralelo a uma imensa periferia precarizada e favelizada?

Finalmente, como não há previsão de mudanças sociais profundas, com a construção da ponte, as “elites” e classes médias deverão se implantar no litoral da ilha e uma nova periferia precária surgirá nos fundos dessa nova urbanização. Itaparica será então a nossa futura Niterói (com seu equivalente São Gonçalo e suas favelas atrás)? Ou um novo Corredor da Vitória ao nascente, como a Boa Viagem recifense (e suas favelas atrás)? Ou talvez ainda uma nova Amaralina (com seu equivalente Nordeste atrás)…

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*Pedro de Almeida Vasconcelos Mestre em Urbanismo e Ph.D em Geografia

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A PONTE SALVADOR-ITAPARICA

09/03/2010

Ilustração de BRUNO AZIZ

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texto de ANTONIO RISÉRIO*

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Falei que considerava inevitável o projeto de transposição das águas do Rio de São Francisco. E que, do mesmo modo, considero inevitável a construção de uma ponte ligando Salvador e Itaparica. Acho que, mais cedo ou mais tarde, ela vai acontecer. E que, por isso mesmo, em vez de apenas protestar, é melhor discutir a natureza da intervenção e a espécie de ponte que vamos ter.

Consideremos, antes de mais nada, o salto demográfico de Salvador. Em 1920, a cidade contava com cerca de 280 mil habitantes. Em 1950, se aproximou dos 400 mil. Em 1970, abrigava cerca de um milhão de habitantes. E tomou o rumo da metropolização. O processo foi rápido. Estonteante. Salvador se expandiu loucamente. Expandiu-se por vales antes praticamente desertos. Criou seu sistema de avenidas de vale. Abriu a Avenida Paralela. Avançou para o litoral norte. Anexou e transformou lugarzinhos antes pacatos e mesmo líricos.

Para ver como as coisas estão hoje, basta olhar fotografias aéreas da cidade. As fronteiras da vida urbana, em comparação com a década de 1950, foram alargadas de modo surpreendente. Formidável. Obras quilométricas e caras foram realizadas. Pontes terrestres, digamos assim, como as avenidas de vale e a Paralela. E nada indica que tal processo expansivo irá se congelar. Pelo contrário. Nosso caminho, para o futuro, deverá apresentar expansão e conurbações sucessivas. Entre outras coisas, alcançando Feira de Santana, avançando para o Recôncavo e anexando Itaparica.

Mas é claro que precisamos ter cuidado. Precisamos de planejamento e trabalho. No seu inchamento, a cidade experimentou, ao lado da expansão demográfica, um vasto processo de favelização. E, como isso vai continuar acontecendo, vamos precisar, cada vez mais, tanto de obras de infraestrutura urbana (como a ponte Salvador-Itaparica) quanto de obras de infraestrutura social (como a urbanização de favelas).

Façamos um pequeno exercício de lógica e imaginação (é coisa que faço sempre). Salvador, na década de 1950, exibia, ainda, uma tranquilidade rural. Parecia parada no tempo. No ano 2000, era radicalmente outra. E como será na década de 2050? Vamos imaginar Salvador em 2050? Na segunda metade do século 21? Comparativamente, daqui a algumas décadas, o que hoje é a região metropolitana de Salvador vai aparecer como coisa menor. E a ilha não vai pairar acima desse processo. É nesse contexto que vejo a ponte Salvador-Itaparica como algo inevitável. Vejo que ela virá. Mais cedo – ou mais tarde.

A megacidade vai se configurar tendo Salvador como centro, mas na conurbação com o litoral norte, no avanço em direção a Feira e na integração com o Recôncavo. Ou antes: reintegração. Agora, via BR-324 e Itaparica. Antes, a vinculação Salvador-Recôncavo se dava, principalmente, por caminhos de água. Não tínhamos estradas. Em vez de trens ou automóveis, circulavam saveiros. No futuro, teremos caminhos de água e caminhos de terra.

Esta reintegração Salvador-Recôncavo, desfecho de um vasto processo de urbanização que envolve todo o planeta (na entrada do século 21, pela primeira vez na história da humanidade, a maioria da população da Terra estava vivendo em cidades e não no campo), não deixará de ser, também, uma recomposição ou reconfiguração de nossos processos históricos e culturais. Salvador e o Recôncavo estiveram estreitamente conectados durante séculos. Foram a descoberta e a exploração do petróleo, seguidas pela implantação da indústria petroquímica, que deslocaram o dinamismo do coração barroco do Recôncavo para cidades como Catu, e depois para o litoral norte, fazendo explodir Camaçari e Lauro de Freitas.

Mas, em princípio, nossa região metropolitana seria, lógica e sociologicamente, o Recôncavo, por todos os nossos vínculos históricos, econômicos, sociais e culturais – como bem via, em meados do século passado, um dos mais brilhantes sociólogos brasileiros, o baiano Luiz de Aguiar Costa Pinto. O impressionante, agora, é que a antevisão de Costa Pinto ressuscita. Em novo contexto sócio-técnico. Sob novas luzes. Em meio a outros dramas e traumas sociais. Numa nova realidade urbana. E implica uma ponte. É por isso que a vejo como inevitável. E quero discutir sua concepção, realização e consequências.

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*Antonio Risério – Escritor

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SOBRE VERDES E VERMELHOS

09/03/2010

Ilustração de CAU GOMEZ

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texto de BETE SANTOS*

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Ubiratan Castro, o nosso Bira, profundo conhecedor da história da Bahia, presenteou-nos na última quinta-feira com um instigante texto sobre radicalismo e desenvolvimento, a propósito do debate em torno da ponte Salvador-Itaparica. Como muito bem lembra Bira, com o debate em torno da “ponte” não estamos discutindo apenas a relevância ou não de uma obra de engenharia, a ligar o nada a lugar nenhum (como algumas das nossas históricas intervenções urbanas, inclusive em Salvador). Segundo seu argumento, a construção da ponte se insere no contexto de um projeto de desenvolvimento capaz de imprimir uma outra dinâmica econômica ao Recôncavo. Em sendo assim, essa intervenção precisa ser discutida de forma mais qualificada. De fato, a Baía de Todos os Santos e o Recôncavo sempre se constituíram em local de trabalho produtivo, e o padrão de desenvolvimento implementado no século passado criou descompassos entre uma economia industrial, desenvolvida, e um Recôncavo, bucólico e perdido no passado – a ser preservado ou não, a depender de vínculos afetivos ou interesses econômicos.

Vamos, então, situar o debate propriamente nesse campo. Qual Projeto ou Projetos de Desenvolvimento para a Bahia estão presentes no cenário político estadual e como ou em que medida uma intervenção dessa natureza se insere ou, ao contrário, não adiciona novos elementos ao desenvolvimento regional. Concordo plenamente com Bira quando diz que, na baía do século XXI, tanto nativos como veranistas têm direito aos benefícios do desenvolvimento. Essa é a questão chave. O projeto de desenvolvimento ao qual estamos nos reportando precisa ser explicitado e discutido com Salvador e com o seu Recôncavo. E não se trata apenas de um apelo retórico – comum em tempos de eleição. É preciso que se discuta em que medida essa intervenção e o projeto à qual está associada imprimem uma dinâmica de desenvolvimento regional diferente daquela construída ao longo do século XX. E mais: o que está posto é o desafio de inserção do Recôncavo em um projeto que não reproduza as mazelas do desenvolvimento, concentrado e excludente, que fez de Salvador e sua região um espaço de convivência e conflito entre precariedade e pós-modernidade. Ainda a título de exemplo, o agronegócio no Oeste baiano e o pólo turístico na Linha Verde, embora atraiam investimentos e contribuam com a arrecadação, não podem, do ponto de vista ambiental e também social, ser qualificados como bons exemplos de desenvolvimento.

Mas, então, companheiro, o radicalismo não pode ser visto apenas como uma doença infantil dos que se recusam a amadurecer. Ser radical pode significar, também, tomar as coisas pela raiz, ir ao encontro dos seus fundamentos. Nesse sentido, o radicalismo, hoje, pode e deve ser verde, quando consideramos a necessidade de equacionar a relação predatória que a economia globalizada estabelece com o ambiente e com a natureza, e pode também continuar a ser vermelho, quando consideramos a possibilidade de construção de relações menos assimétricas entre capital e trabalho (sobretudo se não temos, no horizonte, a possibilidade de mudanças estruturais).

Desse modo, a democracia não pode se contrapor ao radicalismo. Esse é o sentido que a proposta de democratização da democracia ou a sua radicalização pode ter. É preciso avançar na criação de fóruns e instâncias qualificadas de debate sobre qual o significado desenvolvimento que queremos, e isso tem um especial significado na Bahia. As forças políticas que estão a frente do governo do estado têm condições políticas e institucionais para travar esse debate. Afinal, qual projeto de desenvolvimento queremos para a Bahia? Como incorporar o Recôncavo nesse processo, como articular tradição e modernidade, sem reproduzir e acirrar desigualdades históricas e criar padrões de desenvolvimento social e ambientalmente insustentáveis? Se não for assim, não teremos feito a diferença. E teremos, não exatamente amadurecido, mas envelhecido – e da forma mais perversa que o desenvolvimento capitalista costuma conceder.

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*Bete Santos é doutora em Sociologia pela Unicamp e pesquisadora do Grupo Águas/CIAGS/NPGA/Escola de Administração – UFBA

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NOTA DO EDITOR – Este texto de Bete Santos comenta o artigo “Radicalismo e desenvolvimento”, de Ubiratan Castro de Araújo, que pode ser lido neste blog no seguinte endereço:

https://jeitobaiano.wordpress.com/2010/02/23/uma-ponte-sobre-o-reconcavo/

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A PONTE ENTRE O PRESENTE E O FUTURO

09/03/2010

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texto de ANILTON SANTOS SILVA*

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O presente é uma sombra que se move entre o ontem e o amanhã, nisso reside a nossa agonia ou a nossa esperança. A agonia porque sempre estaremos inconformados com o presente ligado às sombras do passado; a esperança porque o futuro é a luz do fim do túnel do presente sombrio. Então, a nossa inquietude é permanente, movida pelo desejo de transformar o presente. Nisso repousa a fonte da utopia, que num certo momento de epifania desperta as idéias inovadoras, que emergem das profundezas de nossa mente.

A grande ponte utópica necessária, nesse momento crítico da conjuntura global, será aquela capaz de melhorar as atuais condições de vida na terra – vegetal/mineral, animal e humana.

A Bahia, por exemplo, tem um vasto legado de realizações desenvolvimentistas que resultaram em concentração de renda e de pobreza. Historicamente, uma grande baia de prosperidade, engolfada por um continente de excluídos. Então, a eliminação da exclusão social deve ser a nossa principal prioridade.

A ponte Salvador/Itaparica mais cedo ou mais tarde será necessária. Até então, não existe argumento técnico consistente contrário, a não ser quanto a sua prioridade e o momento adequado de implantá-la. Todos os questionamentos levantados, até então, poderão ser equacionados tecnicamente e com a elaboração de um novo Plano Diretor Urbano de Salvador e da Ilha, além do planejamento regional no território impactado pela ponte.

Salvador deve atingir em 2020 mais de 4 milhões de habitantes (1 milhão a mais em 10 anos em torno de 25 mil famílias/ano) e não tem área para absorver tal crescimento, logo sua estrutura urbana deve ser remodelada. A questão não é de um novo modelo urbanístico, mas de readequar a estrutura urbana à dinâmica territorial/ocupacional/social da realidade. Salvador está sem Plano Diretor há muito tempo.

O debate sobre a ponte deve sair do campo restrito técnico para ter ressonância pública. Não existe verdade técnica absoluta, até porque a realidade é soberana (quando o trem da vida faz uma curva, os pensadores caem pro lado – K. Marx). Entendo que a postura técnica deve confluir com os desejos da sociedade da qual, sem o debate público, continuaremos a ignorar a posição sobre a ponte.

A Ilha de Itaparica com seus 369 km² terá condição de abrigar mais de 1 milhão de habitantes com a mesma densidade bruta de Lauro de Freitas – 2.800 habs./km², tornando-se um vetor de expansão urbana de Salvador e atraindo população das regiões próximas, o que implicará numa expansão rápida e padrão de ocupação de alta densidade.

A capital baiana que já manifesta tensões críticas na sua ocupação com a ponte e os projetos para a Copa 2014 terá sua estrutura urbana radicalmente modificada. Tais projetos, ao redirecionar as rotas de acessibilidade, recriam uma nova dinâmica de valorização e desvalorização do espaço nas áreas requalificadas e ao longo dos novos eixos viários – um filão para especuladores e incorporadores.

A gestão da cidade ao abdicar do planejamento urbano, transferindo a responsabilidade do ordenamento para flutuar ao sabor das incorporadoras, torna o espaço urbano um campo anárquico ou controlado pelo capital imobiliário às expensas do capital social.

Será que vamos ter de aceitar essas intervenções sem debatê-las com a sociedade? O silêncio na floresta urbana é preocupante quando o debate público se torna necessário.

É preciso pensar varias pontes, que promovam o salto entre um presente de nuvens carregadas de ameaças e um futuro sombrio para a humanidade, em que o temporal parece que vai desabar a qualquer momento. Agora, o que não precisamos é de uma ponte de ilusão de progresso a todo custo, para ser mais uma nação poderosa, reproduzindo um modelo de desenvolvimento condenado, que exclui seu povo e não preserva seu meio ambiente, como já acontecem com algumas nações emergentes, cujo ciclo de crescimento começa a despencar.

É preciso ter a consciência de quais são os benefícios sociais, que a ponte enseja e se compensam os seus impactos negativos. Se a balança para o avanço social for favorável, que se faça à travessia entre o presente e o futuro, com o cuidado suficiente para evitar que em vez de ir parar no Cabo da Boa Esperança, não esbarrem no Cabo das Tormentas.

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*Anilton Santos Silva – Arquiteto, urbanista, consultor

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“SALVADOR CAPITAL MUNDIAL”

09/03/2010

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texto de JOLIVALDO FREITAS*

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Virou clichê, mas Salvador está estagnada. Uma prova cabal disso é que muitos “alienígenas” que aqui aportaram nos anos 1980, fugindo de São Paulo e Rio de Janeiro estão voltando para casa ou seguindo viagem para outros lugares. Não aguentam mais os engarrafamentos, o alto índice de violência e a falta de estrutura.

Vários amigos já se foram em busca de uma cidade melhor para criar filhos e netos e ter menos estresse. “Salvador está precisando de um choque geral”, pontuam na partida. O soteropolitano está perdendo o elã. Ri dos engarrafamentos, por exemplo, de forma sardônica. Todos cobram dos administradores uma iniciativa que sirva como divisor das águas.

Tanto que entendo que o projeto do governo municipal de pomposo título “Salvador Capital Mundial” é válido e cria certa perspectiva. A iniciativa, entretanto, já vem sendo bombardeada. Afirma-se que a Ponte de Pituaçu vai beneficiar empreiteiros. A Linha Viva vai fazer a felicidade dos especuladores imobiliários e uma nova rede de transporte será o Eldorado para os empresários.

Claro! Sempre haverá alguém sendo beneficiado. A cidade não é mais uma imensa Mata Atlântica com terras devolutas. Cada centímetro tem dono. Isso desde antes da chegada do primeiro governador geral do Brasil, que já trouxe na manga os acertos da Coroa com a Capitania Hereditária. Quando Salvador foi construída se beneficiaram o empreiteiro, o arquiteto e os nativos.

Se não for um dono de terreno será um outro. Se não for uma imobiliária, virá uma outra. E, todos sabem que basta a disseminação de uma ideia para que áreas da cidade, antes sem valor, passem a custar o inimaginável. Isso vem ocorrendo hoje com o bairro do Santo Antônio Além do Carmo e com o bairro da Boa Viagem. Portanto, é necessário discutir os projetos, mas tendo-os projetados e não em figura de miragem. A cidade está travada. Os habitantes estressados. Salvador vem perdendo sua característica de metrópole light e não basta a linda paisagem. Tem de ser boa para quem a ama e vivencia. Como está não dá.

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*Jolivaldo Freitas – Jornalista, escritor, editor do blog Joli: http://www.jolivaldo.blogspot.com/

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