Posts Tagged ‘Baía de Todos os Santos’

O NOME DA PONTE SALVADOR-ITAPARICA

08/05/2010

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texto de JOSÉ NOGUEIRA*

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Acompanho, com cuidado, as propostas para a ponte que se pretende estender por sobre a Baía de Todos-os-Santos, para interligar os tramos Sul e Norte da BR 101, atualmente conhecida como Ponte Salvador-Itaparica.

É notório que uma ponte ligando os dois municípios Itaparica (e não Vera Cruz) e Salvador é e será por muito tempo inviável economicamente – tal ligação, na escala em que acontecer, não pagará os custos de construção e, com base e propostas já vistas, os de manutenção.

O que razoavelmente seria uma estrutura simples sobre a água, pesadeleia cada dia como se fora um monumento pretensioso e caro. Vãos enormes, muitos deles estaiados, pensados em navegação atípica, em nada contribuirão para o bom senso na Arquitetura e Engenharia baiana (ou nacional, ou internacional, como queiram).

O traçado mais coerente é ao fundo da Baia (N/NO), em cotas batimétricas da ordem máxima de 20m, sobre fundo de areia, com tabuleiro baixo, isto por que:

  1. Luz (entrevão do subtabuleiro ao nível do mar) acima de 50m é desperdício – passar porta-aviões? Qual? o São Paulo (ex-Foch)? Para que? Não há como docar casco tão grande na Base Naval de Aratu. Bem, quem sabe um CVAN (porta-aviões de ataque, de propulsão nuclear) desses americanos um dia quebra uma peça aqui perto e… podem quere uma gambiarrazinha…

Quanto a outros navios, essa altura é suficiente, já que, na posição de fundo da baia só passarão sob a ponte os que usam o Terminal de Madre Deus.

  1. A opção por águas menos profundas requer pilares submersos curtos que apresentam menor resistência às correntes marinhas (que no fundo da baia são mais fracas – menor volume d’água/tempo)
  2. Vãos maiores que 240m não são necessários, a não ser como exercício estrutural ou para aumentar o custo de manutenção (que não será pequeno e implicará em pedágio caro); todavia, para gáudio de poucos, justificariam formas escultóricas e estais de aço, provavelmente inoxidável (o aço).
  3. Ainda sobre estais – há velocidades de ventos nos rumo S e SSE e também NE que chegam a 26 kt (44kmn/h) que provocarão vibrações harmônicas de baixa frequência, o que, além de causar mal estar podem contribuir para colapso lento das estruturas e suas ligações; isso sem falar que tabuleiro de perfil reto, na altura e extensões propostas, por efeito do teorema de Bernoulli poderá fazer com que tais estais, em regime de vento forte, não funcionem – pode haver empuxo negativo do tabuleiro pela subpressão causada sobre sua face superior pelo fluxo eólico. (como uma asa de aeronave)

Há solução simples e prática para fazer uma ponte; entretanto, seo o que querem (quem) é um monumento que o projeto fique por conta de quem assim pensa.

Em 1984 foi publicado em A Tarde um estudo sobre A Ponte, com o seguinte traçado:

– saída FORA do perímetro urbano da Salvador a partir de um trevo a completar na BR 324 na altura do acesso À base Naval;

– duplicação da estrada da Base Naval, com correção do eixo passando por cima da “boca da Baia de Aratu” a 60m de altura, atingindo o sistema viário existente co CIA Norte;

– duplicação da via do CIA Norte até perto de Madre de Deus;

– ponte com 1600m da linha de costa de Madre de Deus até a Ilha dos Frades (posto de pedágio)

– ponte com 10.960m, sobre águas rasas, com vãos de 120m e um central de 200/240, atingindo a Ilha de Itaparica no município do mesmo nome, na Fazenda Mocambo (governo do Estado)

– daí, rodovia nova pela contra-costa da ilha até a ponte do Funil, duplicando-a e a rodovia seguinte até o entroncamento da BR 101.

Mas o assunto era o nome da ponte, ou, do monumento?

É assunto para plebiscito e não agora; definamos primeiro o que como fazer; daí o nome não será uma piada.

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*José Nogueira – Arquiteto urbanista, no mercado há 39 anos, trabalhando com infraestrutura urbana (Conder – 1980/1999), atuando no momento como professor do curso de Arquitetura da Universidade Salvador (Unifacs)

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SALVADOR COMPLETA HOJE 461 ANOS

29/03/2010

Foto de EDUARDO MARTINS | Agência A Tarde – 18.12.2009 | As fotografias utilizadas neste post são fruto da pesquisa feita no arquivo digital de A Tarde pelo diligente colega de redação LUIZ CRISTIANO V. PARAGUASSÚ

Palafitas na Invasão da Pedra Furada, Península de Itapagipe, Cidade Baixa. Foto de FERNANDO AMORIM | Agência A Tarde – 3.7.2009

O menino Luca Andrade, de 2 anos, na Praia da Barra. Foto de IRACEMA CHEQUER | Agência A Tarde – 27.2.2010

Igreja da Conceição da Praia, aparecendo ao fundo o Elevador Lacerda. Foto de FERNANDO VIVAS | Agência A Tarde – 20.6.2008

Largo do Pelourinho. Foto de LÚCIO TÁVORA | Agência A Tarde – 12.01.2010

Porto da Barra – Em primeiro plano, à direita, o Marco da chegada de Thomé de Souza. O primeiro governador-geral do Brasil desembarcou ali em 29 de Março de 1549. Foto de EDUARDO MARTINS | Agência A Tarde – 18.12.2009

Estátua de Thomé de Souza na Praça Municipal. Foto de EDMAR MELO | Agência A Tarde – 27.4.2006

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São Salvador da Bahia

461 anos da Mãe Preta

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texto de zédejesusbarrêto

(especial para o blog Jeito Baiano)

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Era uma sexta-feira de dia claro, aquele 29 de março de 1549, quando despontou no azul infindo de céu e mar, na entrada norte da Baía de Todos-os-Santos, a armada portuguesa de três naus, duas caravelas e um bergantim com mais de mil pessoas a bordo, sob o comando do fidalgo Thomé de Souza, a serviço do rei D.João III.

Chegavam com uma missão estabelecida, a cumprir: a fundação de uma cidade, porto e fortaleza, planejada para ser (e seria) a primeira capital do Brasil-Colônia, sede do governo, base de toda a administração e do povoamento das terras portuguesas d’além mar recém descobertas nessa costa atlântica da América do Sul.

Tinham embarcado em Lisboa, com a bênção real, em 1º de fevereiro e vinham determinados, sabiam muito bem onde aportar e o que queriam. Entre a tripulação, alguns nobres, seis jesuítas, navegadores, mais de uma centena de artífices – entre pedreiros, carpinteiros, calafates, oleiros, ferreiros, serralheiros, barbeiros, até cirurgiões… –, trabalhadores braçais e degredados, homens fortes jovens e destemidos aventureiros.

Entre eles, destacava-se uma figura especial, pela missão que lhe fora confiada: o mestre de obras Luis Dias, que trazia consigo um esboço traçado em Portugal do que seria “a cidade do Salvador da Baía de Todos os Santos, que foi a Lisboa da América e competiu, como empório, com Goa e Malaca, erguida por ordem régia, pormenorizada e clara” (cito o autor português Luis Silveira, na obra ‘Ensaio de Iconografia das Cidades Portuguesas do Ultramar’).

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Monumento a Thomé de Souza, tendo ao fundo a primeira Casa Legislativa do país, que hoje abriga a Câmara de Vereadores. Foto de ELÓI CORRÊA | Agência A Tarde – 23.3.2007

A Chegada

Thomé de Souza, o primeiro governador-geral do Brasil, trazia com ele também, naquele longínquo 29 de março, um roteiro detalhado, por escrito e datado de 17 de dezembro de 1548, do que fazer quando aqui chegasse. Todas as instruções de D. João III em forma de um Regimento.

Como estava previsto, Thomé de Souza desembarcou na enseada de águas mansas do Porto da Barra, onde foi recebido de forma cortês e pacífica por um grupo de algumas dezenas de moradores da Povoação do Pereira (ou Vila Velha) – um aldeamento que se estendia pela costa até o alto da Graça criado por Caramuru (Diogo Álvares Correia), seus amigos tupinambás, e pelo inábil capitão donatário Pereira Coutinho (da capitania hereditária da Bahia) que, à chegada da armada, já havia sido enxotado de lá pelos nativos.

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À frente do grupo receptivo estava o experimentado capitão-cavaleiro da Casa Real, Gramatão Teles, que já fora enviado antes por D. João III no intuito de preparar o ambiente para a chegada da armada real, ao lado de Caramuru – um portuga que aqui naufragou, bem jovem, por volta de 1510, deu na praia, caiu nas graças dos nativos, casou-se com uma filha do chefe tubinambá, estabeleceu-se e tornou-se um pioneiro no comércio ultramarino do Pau Brasil, dando início também ao processo de miscigenação dos baianos/brasileiros.

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O Local

Mas ali, naquele porto tão próximo da entrada norte da baía, não seria o local ideal para a construção da nova cidade – que haveria de ser um porto e fortaleza. Era preciso achar um local mais apropriado, mais protegido, mais estratégico, mais para o interior da baía.

O achado do local exato, hoje a rampa do antigo Mercado Modelo, aquelas águas diante de Igreja da Conceição da Praia, deu-se alguns dias depois do 29 de março de 1549.

Essa data que hoje se comemora, de fato, é a data da chegada de Thomé de Souza com sua armada e não a data da fundação do novo sítio, pois demorou meses até que se erguessem casas e fizessem os arruamentos pioneiros.

Elevador Lacerda, Cidade Baixa e Cidade Alta. Foto de HAROLDO ABRANTES | Agência A TARDE – 18.3.2010

A nova urbe seria, assim, construída bem no alto, no cume do morro, cimo de uma escarpa de mais de 60 metros acima do nível das águas, num local de onde se descortinava o horizonte do mar. O sítio escolhido foi cercado de uma forte paliçada de madeira, para evitar o ataque dos índios, e tudo foi erguido a mão em pedra, barro, cal e madeira, sob a diretriz do ‘arquiteto e engenheiro’ Luis Dias, tal e qual fora traçado em Lisboa.

Poderíamos dizer que o traçado original cercado tinha como limites: a Barroquinha, o rio das Tripas que hoje passa por baixo da Baixa dos Sapateiros, o Taboão e a escarpa, com o marzão batendo nas pedras, lá embaixo, onde hoje é o Comércio (o aterro foi feito bem depois).

Esse foi o traçado original da cidade.

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As Águas

E essa é a história verdadeira desta cidade-mãe que tem como referência o mar, as águas, o azul do céu, a luminosidade do infinito. Vocação de mar.

Cidade Baixa vista da Cidade Alta: Elevador Lacerda, Mercado Modelo e Praça Cairu. Foto de MARCO AURÉLIO MARTINS | Agência A TARDE – 2.12.2009

Aqui nessa bacia kirimurê (o nome como os nativos tupinambás chamavam o caldeirão de águas da Baía de Todos-os-Santos) de águas limpas, tépidas e plácidas, doces e salgadas, misturadas, deu-se a grande mescla humana de caboclos nativos, negros africanos, brancos europeus… e depois asiáticos, árabes, judeus… todos que aqui aportaram e bem contribuíram com suas crenças, costumes e fazeres para essa nossa baianidade ou baianice, como queiram.

Porque a Bahia é fruto de mistura. Com muito tempero africano, porque tudo que aqui se fez tem o suor dos negros – construções, comida, hábitos, religião, alegrias, manhas…

A Cidade da Bahia tornou-se uma acolhedora mãe-preta (ou mulata) de colo farto e braços sempre abertos para o mundo. Uma cidade das águas, sempre porto e sempre fortaleza.

Como cantam Gerônimo e Vevé Calazans: ‘Nesta cidade todo mundo é d’Oxum’. Oxum, a divindade das águas doces, das nascentes, da fecundidade. Os aqui nascidos trazem em si a força, a luz, o axé das águas. Disso sejamos cientes. E cuidemos.

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O Porto

Durante séculos, Salvador foi o maior entreposto comercial do Atlântico Sul, parada obrigatória dos navegadores que faziam o Caminho das Índias, ida e volta, pelo entorno sul da África. A vida girava em torno do porto. Caravelas, naus de todas as bandeiras, saveiros, mercadorias das índias, novidades da Europa, especiarias, açúcar, fumo, frutas, pescados, a fartura do Recôncavo… E as notícias, as futricas, o sobe e desce dos carregadores, o suor e a sabedoria dos negros. A vida ocorria em função do porto, das águas e dos ventos do mar.

Assim foi se escrevendo a nossa história.

Salvador foi também o ponto mais concorrido da costa brasileira em função do tráfico de escravos africanos – ativo de 1551 à segunda metade dos anos 1800, três séculos desse comércio infame. No início do século XIX a população escrava e afrodescendente era absoluta maioria na cidade. Os negros formigavam pelas ladeiras. Daí ter sido chamada por muitos historiadores europeus de ‘a Roma Negra’ .

A escravidão foi uma ignomínia e deixou nódoas, ainda hoje indeléveis, bem visíveis. Mas, quem sabe, veio da Mãe África também a nossa graça, a nossa diferença, pois a negritude fez de nós uma gente muito especial. Malditas, benditas heranças.

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Sim sinhô, e que os orixás, inquices e voduns, divindades ancestrais, todos os encantados das matas e santos do céu nos guardem e protejam… E conservem sã essa Mãe tão amada e tão prenhe de pecados. Preservem suas coisas boas, quantas! Que ela seja sempre um abrigo de encontro das diversidades, todas. Seja essa a nossa singularidade, tão plural.

Espaço de respeitosa convivência humana, de fortes e igrejas barrocas, sobrados e casebres, terreiros e regaços, palácios e shoppings, modernidades e tradições, tantas traduções, quantos ritmos, cores, cheiros, crenças, sentimentos…

Que as diferenças e dessemelhanças aqui se achem em harmonia, sempre.

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O Espaço

A Salvador de hoje é uma metrópole. Mais de 3 milhões de habitantes. Uma cidade moderna e desigual. Opulenta para uns e injusta para muitos. A mancha urbana espalhou-se sobre toda a grande península, com duas faces: uma voltada para o mar aberto, atlântica; outra para as águas interiores da baía, maré mansa, áreas de mangue, cênica.

Invasão Quilombo, bairro de Paripe, no Subúrbio. Foto de MARCO AURÉLIO MARTINS | Agência A Tarde – 28.9.2009

A velha cidade perdeu, sim, alguns encantos, mas preserva íntimos mistérios. Anda à volta com novos costumes, tormentos.

Sem mais espaço disponível ao tranquilo bem viver, sem ter mais para onde crescer, a histórica cidade enfrenta, aos seus 461 anos, todos os problemas de uma metrópole superpovoada, inchada, sem infraestrutura suficiente para todos os seus filhos e agregados, sem planejamento e pobre de recursos. Com muitos a padecer, por falta do que fazer, por não saber onde morar, por carência do que comer.

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A Pobreza

Cito o grande mestre Cid Teixeira (professor, historiador, escritor, jornalista, radialista e assumido mulato nascido em Salvador em 11 de novembro de 1924) – Entrevista concedida à Revista da Bahia, edição nº 29, de março de 1999, quando se comemoravam os 450 anos da cidade. Com sabedoria, ele disse ao repórter Nestor Mendes Jr.:

A grande tragédia de Salvador é que ela deixou de ter somente pobreza – e pobreza sempre existiu – e passou a ter uma coisa trágica que é a miserabilidade, que é a porta aberta da marginalidade.

Olha, eu não quero achar culpados. Essas coisas não são tão policiais para se indicar alguém e, a partir daí, transformar esse alguém em réu. Mas, realmente, nenhuma cidade do mundo aguenta uma curva de crescimento demográfico como a que incidiu sobre Salvador nos últimos 50 anos. Nenhuma cidade do mundo tem condições de suportar, de absorver o crescimento demográfico que nós tivemos, desordenado em todos os sentidos, seja no sentido físico de sua ocupação do espaço, seja no sentido sociológico do destino da força do trabalho”.

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Merece uma reflexão.

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A Poesia

Cidade amada. Canto meu.

Flocos alvos soltos, de toda forma e tamanho,

brincam de desenho no vazio azul do céu

e me enchem de paz.

Êpa Babá!

O corredor de bambuzal que dá acesso ao aeroporto

é um túnel de Axé do Pai, onde se passa em silêncio

na chegada e na saída, à espera da luz.

Oxalá seja Senhor do Bomfim

Coisas da terra.

As águas da Baía de Todos-os-Santos são mornas, sinuosas

e têm escamas que prateiam seu azul-esverdeado

único, profundamente belo!

Odoiá, rainha dos mares!

No escuro das águas do Dique, do Abaeté,

a princesa faceira dos fios dourados

pede agrados e enfeitiça os homens.

Ora Iêiê ô!

No tacho de azeite dourado,

as ‘bolas de fogo’ recendem a prazeres em chamas.

Senhora dos ventos e dos raios!

Êpa Hei!

Ah, cidade amada da Bahia!

Do branco, azul, dourado e encarnado.

Diante de tanta grandeza,

de tamanho mistério e tamanha beleza

seu filho chora e ora…

Feliz, prostrado.

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(zédejesusbarreto) .

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Texto:

zédejesusbarrêto – jornalista, escrevinhador, filho da Cidade da Bahia.

Mar/2010 (aniversário – 461 anos de Salvador)

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ENVOLVENTE DA BAÍA VERSUS PONTE

09/03/2010

Foto-montagem de BRUNO AZIZ

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A alternativa visa criar uma opção de acesso à Ilha de Itaparica, desenvolvendo o Recôncavo e evitando impactos sobre Salvador

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texto de PAULO ORMINDO DE AZEVEDO*

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Disse em meu último artigo que existiam alternativas mais interessantes e baratas que a Ponte Salvador-Itaparica. Ao contrário do que se diz, aquela ponte não revitalizará o Recôncavo. Concebida como uma saída direta para o sul e oeste, ela o marginalizará. A alternativa aqui apresentada visa criar uma opção de acesso à ilha, desenvolvendo o Recôncavo e evitando impactos sobre Salvador.

Ela seria uma via envolvente da Baía de Todos os Santos que, partindo do COPEC, iria até o CIA e o complexo portuário/naval de Aratu, dali seguindo pela orla da baía ligando este complexo à RELAN, à Usina de Biodiesel, ao Temadre e cruzando o Paraguaçu ao Estaleiro de São Roque. Da ponte a via seguiria para Salinas da Margarida, das mariculturas, e dali até a Ponta do Dendê, aonde, através da Ponte do Canal, chegaria à contracosta de Itaparica. Outro ramo seguiria até o Funil. Uma ponte em São Roque com outras ligações e função já foi cogitada por outrem.

Além da integração de complexos industriais-portuários, esta envolvente seria também uma via de lazer, dando vida a pontos turísticos, como a Baía de Aratu, Museu Freguesia, São Francisco do Conde, e praias de Itapema, Saubara, Cabuçu, Bom Jesus, Monte Cristo, Barra do Paraguaçu, Salinas da Margarida, Encarnação, Mutá e Cações.

A partir dessa estrada se pode chegar, de barco, às ilhas de Maré, dos Frades, Cajaíba, Bom Jesus, Bimbarra, das Fontes, Monte Cristo e aos piscosos espelhos d’água do Iguape e Canal de Itaparica. Por meio de estradas vicinais se pode visitar cidades como Madre de Deus, Santo Amaro, Maragogipe, São Félix e Cachoeira, as vilas de Nagé e Coqueiros, as ruínas de São Francisco do Paraguaçu e Santiago do Iguape. Este é um enorme potencial turístico e cultural inexplorado, que será mais uma vez esquecido e abandonado com a via expressa Salvador/BR-101.

Através da armação de barcos, da pesca, do artesanato, da horti-fruticultura e da culinária, revitalizados pelo turismo, estaríamos desenvolvendo o Recôncavo. Em contraposição, a ponte Salvador–Itaparica e os 66 km de via expressa anunciados não têm em sua margem nenhuma atividade produtiva, de serviços ou cultural.

A estrada proposta está em grande parte feita, dependendo apenas de conexões e benfeitorias. As obras d’arte são poucas. Uma ponte sobre o Subaé (650 m), outra na foz do Paraguaçu (1.800 m) e a Ponte do Canal (3.900 m) entre a Ponta do Dendê e a contracosta de Itaparica. Esta ponte, que tem menos de um terço do comprimento da Salvador-Itaparica, não mergulhará 42 m, não terá vãos de 560 e 285 m e altura de 90 m. Será como a atual do Funil, mas menor que sua sucessora duplicada (5.300 m).

Hoje para se chegar à Fonte da Bica de carro rodamos 290 km e gastamos 3 horas e15 minutos. Com o novo traçado ficará reduzida para 110 km e 1 hora e 15 minutos, a mesma distância e tempo para ir a Sauípe, em uma estrada muito mais interessante. Se considerarmos que os ferryboats saem a cada 50 minutos e levam 40 minutos na travessia, o tempo é 17% menor, fora a espera na fila.

Esta nova via não se destina a expandir a Região Metropolitana de Salvador, onde estão as indústrias e muita terra firme por ocupar, nem escoar a soja do oeste, ou desativar o ferryboat. Destina-se a integrar indústrias e portos metropolitanos, desenvolver o Recôncavo e o turismo, evitar uma avalanche de carros em Salvador e viabilizar o sistema de ferryboats e lanchas regulando a flutuação da demanda responsável por uma frota sucateada, que não atende ao pique do verão e opera deficitária e ociosamente o restante do ano. O ferry poderá ser o fecho de um belo circuito em volta da baía.

A Ponte Rio-Niterói não tirou as barcas da Praça XV, pois seus usuários descobriram que era mais prático chegar ao centro do Rio ou de Niterói de barca do que pagar pedágio, enfrentar um engarrafamento de pelo menos uma hora e meia e não ter onde estacionar. Alternativas existem. Cabe ao governo, ouvida a sociedade, escolher aquela que melhor atenda aos interesses, não só dos usuários do mal gerido ferryboat, como das populações de Salvador e do Recôncavo, que serão beneficiadas ou afetadas com essas obras.

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*Paulo Ormindo de Azevedo – Arquiteto, professor titular da Universidade Federal da Bahia, diretor do Instituto dos Arquitetos do Brasil/Depto. Bahia (IAB-BA)

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SOBRE VERDES E VERMELHOS

09/03/2010

Ilustração de CAU GOMEZ

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texto de BETE SANTOS*

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Ubiratan Castro, o nosso Bira, profundo conhecedor da história da Bahia, presenteou-nos na última quinta-feira com um instigante texto sobre radicalismo e desenvolvimento, a propósito do debate em torno da ponte Salvador-Itaparica. Como muito bem lembra Bira, com o debate em torno da “ponte” não estamos discutindo apenas a relevância ou não de uma obra de engenharia, a ligar o nada a lugar nenhum (como algumas das nossas históricas intervenções urbanas, inclusive em Salvador). Segundo seu argumento, a construção da ponte se insere no contexto de um projeto de desenvolvimento capaz de imprimir uma outra dinâmica econômica ao Recôncavo. Em sendo assim, essa intervenção precisa ser discutida de forma mais qualificada. De fato, a Baía de Todos os Santos e o Recôncavo sempre se constituíram em local de trabalho produtivo, e o padrão de desenvolvimento implementado no século passado criou descompassos entre uma economia industrial, desenvolvida, e um Recôncavo, bucólico e perdido no passado – a ser preservado ou não, a depender de vínculos afetivos ou interesses econômicos.

Vamos, então, situar o debate propriamente nesse campo. Qual Projeto ou Projetos de Desenvolvimento para a Bahia estão presentes no cenário político estadual e como ou em que medida uma intervenção dessa natureza se insere ou, ao contrário, não adiciona novos elementos ao desenvolvimento regional. Concordo plenamente com Bira quando diz que, na baía do século XXI, tanto nativos como veranistas têm direito aos benefícios do desenvolvimento. Essa é a questão chave. O projeto de desenvolvimento ao qual estamos nos reportando precisa ser explicitado e discutido com Salvador e com o seu Recôncavo. E não se trata apenas de um apelo retórico – comum em tempos de eleição. É preciso que se discuta em que medida essa intervenção e o projeto à qual está associada imprimem uma dinâmica de desenvolvimento regional diferente daquela construída ao longo do século XX. E mais: o que está posto é o desafio de inserção do Recôncavo em um projeto que não reproduza as mazelas do desenvolvimento, concentrado e excludente, que fez de Salvador e sua região um espaço de convivência e conflito entre precariedade e pós-modernidade. Ainda a título de exemplo, o agronegócio no Oeste baiano e o pólo turístico na Linha Verde, embora atraiam investimentos e contribuam com a arrecadação, não podem, do ponto de vista ambiental e também social, ser qualificados como bons exemplos de desenvolvimento.

Mas, então, companheiro, o radicalismo não pode ser visto apenas como uma doença infantil dos que se recusam a amadurecer. Ser radical pode significar, também, tomar as coisas pela raiz, ir ao encontro dos seus fundamentos. Nesse sentido, o radicalismo, hoje, pode e deve ser verde, quando consideramos a necessidade de equacionar a relação predatória que a economia globalizada estabelece com o ambiente e com a natureza, e pode também continuar a ser vermelho, quando consideramos a possibilidade de construção de relações menos assimétricas entre capital e trabalho (sobretudo se não temos, no horizonte, a possibilidade de mudanças estruturais).

Desse modo, a democracia não pode se contrapor ao radicalismo. Esse é o sentido que a proposta de democratização da democracia ou a sua radicalização pode ter. É preciso avançar na criação de fóruns e instâncias qualificadas de debate sobre qual o significado desenvolvimento que queremos, e isso tem um especial significado na Bahia. As forças políticas que estão a frente do governo do estado têm condições políticas e institucionais para travar esse debate. Afinal, qual projeto de desenvolvimento queremos para a Bahia? Como incorporar o Recôncavo nesse processo, como articular tradição e modernidade, sem reproduzir e acirrar desigualdades históricas e criar padrões de desenvolvimento social e ambientalmente insustentáveis? Se não for assim, não teremos feito a diferença. E teremos, não exatamente amadurecido, mas envelhecido – e da forma mais perversa que o desenvolvimento capitalista costuma conceder.

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*Bete Santos é doutora em Sociologia pela Unicamp e pesquisadora do Grupo Águas/CIAGS/NPGA/Escola de Administração – UFBA

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NOTA DO EDITOR – Este texto de Bete Santos comenta o artigo “Radicalismo e desenvolvimento”, de Ubiratan Castro de Araújo, que pode ser lido neste blog no seguinte endereço:

https://jeitobaiano.wordpress.com/2010/02/23/uma-ponte-sobre-o-reconcavo/

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VAPOR DE CACHOEIRA, 190 ANOS

04/10/2009
ILUSTRAÇÃO DE BRUNO AZIZ

ILUSTRAÇÃO: BRUNO AZIZ

por JORGINHO RAMOS*

 

Há 190 anos, exatamente em 4 de outubro de 1819, foi realizada a viagem inaugural do Vapor de Cachoeira, uma revolução tecnológica para a época. Pela primeira vez na América do Sul viajava-se sem a necessidade dos ventos para impulsionar as embarcações.

A proeza foi uma conquista do Marechal de Campo Felisberto Caldeira Brant – mais tarde agraciado com o título de Marquês de Barbacena –, o seu cunhado Pedro Rodrigues Bandeira e Manoel Bento Guimarães. No ano anterior eles tinham recebido de Dom João VI a carta régia que os autorizava a implantar como um “privilégio real” a navegação a vapor. Receberam também a exclusividade na exploração do serviço de navegação na costa da Bahia e em seus rios, por um prazo de 14 anos. Logo, mandaram vir da Inglaterra uma máquina a vapor e adaptaram-na a uma embarcação que mandaram construir no Estaleiro da Preguiça.

O jornal “A Idade d’Ouro do Brasil”, o primeiro a ser publicado em Salvador, defendia o empreendimento afirmando que na Europa “já não mais se fabricam barcos de outra espécie para a navegação dos rios”. E justificava: ”Os rios do Recôncavo desta cidade são todos bordados de altos morros que abafam o vento às embarcações e lhes retarda a viagem. A introdução, pois, dos barcos a vapor será aqui de incalculável proveito e, segundo os avisos anteriormente feitos nesta folha, temos de ver esta introdução muito brevemente”.

Na viagem inaugural entre Salvador e Cachoeira, ponto final de navegabilidade no Rio Paraguaçu, o barco a vapor conduzia as principais autoridades e “pessoas gradas” como o Conde da Ponte, então governador, os empreendedores, magistrados e outros convidados. Saíram de Salvador às 11 da manhã, atravessaram a Baía de Todos os Santos e entraram rio adentro, chegando às oito da noite à Vila de Cachoeira, então em festas. Foi feita em nove horas uma viagem que durava às vezes até cinco dias.

Logo o Vapor de Cachoeira se incorporou à vida baiana, e não só pelo aspecto econômico, com a redução do tempo de viagem entra a Cidade da Bahia e Cachoeira, na época entreposto comercial. O Vapor de Cachoeira e outras embarcações, como os saveiros, eram o principal meio de ligação entre o litoral e o sertão da Bahia. Além de pessoas, transportavam principalmente mercadorias e notícias. Os produtos manufaturados seguiam até Cachoeira e da lá eram levados em tropas de burros – e mais tarde de trem – para abastecer o interior da Bahia. Na rota inversa trazia para a capital a produção dos engenhos de açúcar, de fumo, algodão e tudo mais que o sertão produzisse.

A embarcação original foi destruída anos depois. Alguns dizem que, durante um temporal, foi destroçada em Mont Serrat. Outros, que foi destruída em 1823 por soldados de Madeira de Melo, durante a guerra pela Independência.

Certo mesmo é que a navegação a vapor foi interrompida durante muitos anos. Consta que essa ausência originou os primeiros versos da célebre cantiga popular, como uma ironia dos mestres saveiristas a realçar a excelência dos seus barcos a remo, em contraponto ao barco a vapor. Tornou-se lendário, a inspirar artistas, namorados e cantores nas muitas variações de sua quadrinha mais célebre:

“O Vapor de Cachoeira/ Não navega mais no mar/ Arriba o pano, toca o búzio/ Nós queremos navegar”

É uma evidência de que o Vapor de Cachoeira já tinha sido incorporado à cultura popular e entrado para o folclore. Anos depois, em 1836, a navegação a vapor na Bahia foi reativada e ele renasceu para viver sua fase áurea até a década de 60 do século XX, quando a navegação até Cachoeira foi extinta. Mas está presente até hoje na História do Brasil, na literatura e, principalmente, eternizada na memória do povo.

O aniversário do Vapor de Cachoeira pode ser uma oportunidade não só para se discutir a sua importância histórica e cultural, mas também para divulgar a ideia de que o turismo histórico e sustentável pode ser mais uma opção econômica e social para o Recôncavo. Esperemos que a Rota do Paraguaçu, trecho por onde o Vapor de Cachoeira circulou, possa em breve vir a ser reconhecida pela Unesco como patrimônio da humanidade.

 

*Jorginho Ramos é jornalista, professor, gerente de Jornalismo da TV Educativa